Каждое утро вместе с рабочими транспорт осаждают тысячи служащих государственных, муниципальных, торговых учреждений, официанты и официантки ресторанов, баров, обслуживающий персонал отелей, продавщицы универмагов.
Конечно, разнообразие направлений, в которых текут, многократно перекрещиваясь и переплетаясь, людские потоки, — все это не может не осложнять работу столичного транспорта.
У большинства рабочих, спешащих в утренние часы, поездка к месту работы отнимает немало времени — час-полтора — это обычное явление. Конечно, наиболее удобное разрешение вопроса — снять квартиру недалеко от работы. Но в том-то и дело, что для рядового рабочего и служащего это совершенно неприемлемо — арендная плата за квартиры и дома в центральных районах города, так же как и вблизи промышленных предприятий, чрезвычайно высока. Поэтому подавляющему большинству рабочих и служащих приходится снимать квартиры в отдаленных районах, в пригородах, порой за 60–70 километров от центра.
И мчатся переполненные электрички, поезда метро, автобусы и трамваи, торопясь за десятки километров, чтобы успеть утром привезти, а после конца рабочего дня отвезти в самых разнообразных направлениях вечно спешащих усталых людей, проводящих столько времени в жуткой давке токийского транспорта.
Столичные газеты большую часть всех транспортных неурядиц склонны приписывать узким улицам города. С этим нельзя не согласиться, хотя это и не единственная причина.
Лабиринт необычайно тесных улиц и переплетающихся переулков — бич столицы. Они не выдерживают тока крови города, отсюда — частая «закупорка сосудов». В Токио дороги и улицы составляют всего лишь 9,8 процента общей площади города, тогда как в Вашингтоне — 43, в Нью-Йорке — 35, в Лондоне — 23 процента.
Недаром в Токио колоссальное количество катастроф, самые высокие показатели смертности в дорожных инцидентах. Выход из создавшегося положения токийцы видят прежде всего в строительстве новых дорог, в расширении старых, в установлении строгого дорожного контроля.
В 1961 году столичный муниципалитет решил построить восемь новых магистралей, которые вместе со старыми должны были образовать автостраду вокруг столицы длиной 70 километров. К марту 1962 года две дороги были наполовину готовы, а строительство других вплотную приблизилось к деловым районам, где покупка земли требовала крупных ассигнований.
Управление токийского дорожного строительства подсчитало, что для прокладки дорог нужно снести 95 тысяч домов. Это освободило бы огромную площадь в 960 тысяч квадратных километров. Естественно, сделать это было не просто: на стороне частной собственности в капиталистическом государстве стоит закон.
