: некоторым из них нужно до 3500 литров воды, чтобы выработать один мегаватт-час энергии. Это в два раза больше, чем требуется для работы городской теплоэлектростанции
[102]. Проблема усугубляется еще и тем, что солнечные станции как правило расположены в засушливых зонах, где запасы воды существенно ограничены.
Второй персонаж, мешавший общему веселью, – Джон Петерсен (John Petersen), адвокат из Техаса, до этого долгое время занимавшийся батареями для электромобилей. Проведя ряд расчетов, изучив многочисленные научные публикации на эту тему и дополнив их собственными исследованиями, он пришел к однозначному выводу. Вернемся в 2012 год: ученые из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе[103] решили сравнить ущерб, который наносят природе электромобиль и традиционная машина с бензиновым двигателем. Их первый вывод заключался в том, что производство электромобиля требовало больше энергии, чем создание обычной автомашины. При этом самым энергоемким процессом было изготовление громоздкой ионно-литиевой батареи… Например, аккумулятор, используемый в модели S американского электромобиля Tesla, весит 25 % от общей массы машины: 544 кг – половину веса бензиновой малолитражки Renault Clio[104] (см. перечень редких металлов, используемых в электромобиле, приложение 5).
Как правило, ионно-литиевые батареи на 80 % состоят из никеля, на 15 % – из кобальта, и на 5 % – из алюминия. Также в них присутствуют литий, медь, марганец, сталь и графит[105]. Мы с вами уже знаем, в каких ужасных условиях происходит добыча этих металлов в Китае, Казахстане и Конго, но к этому еще прибавляется их очистка и вся инфраструктура, требуемая для их транспортировки и изготовления батарей. На основании всех этих данных ученые Калифорнийского университета сделали вывод, что для производства электромобиля требуется в 3–4 раза больше энергии, чем для сборки машины с бензиновым двигателем.
Что же касается эксплуатации электромобиля, то здесь его преимущества наоборот выглядят неоспоримыми. Так как ему не нужен бензин, он выбрасывает в атмосферу гораздо меньше углекислого газа: с момента начала его производства и заканчивая окончанием срока службы батареи объем вредных выбросов равен 32 тоннам, тогда как у обычной машины этот показатель почти в два раза больше (при равном расстоянии, пройденном этими двумя автомобилями). Однако нужно иметь в виду, что в своих исследованиях ученые брали за основу батарею стандартного на тот момент электромобиля, который был способен проехать без подзарядки примерно 120 км. Но технологии в этой области развиваются такими семимильными шагами, что у современных машин этот показатель уже вырос до 300 км. Поэтому производство этой более мощной батареи, по мнению Джона Петерсена, загрязняет атмосферу в два раза больше. А если взять еще более современную батарею, которая позволяет проехать без подзарядки целых 500 км, то она будет наносить природе уже втрое больший ущерб!
