Архитектура мостов | страница 19
Мосты, по существу, служат для перекрытия относительно больших пролетов и распределения веса пролетных строений и временной (транспортной) нагрузки на редко расставленные опоры. Однако это не умаляет значения мостов как архитектурных сооружений. Предназначенные для движения людей и транспорта мосты должны удовлетворять соответственным архитектурным требованиям. Современные крупные городские мосты в силу своих размеров, своеобразного размещения конструкций в пространстве, обособленного от зданий расположения на реке, канале, заливе, играют значительную роль в ансамбле города. Они связаны с другими элементами города непосредственно: отдельные части моста располагаются над рекой, городскими проездами, занимают участки городских площадей, служат продолжением городской дороги. Для соединения мостового проезда с городскими улицами, пересечения и развязки дорог различных на правлений служит обычно предмостная площадь.
Первый после Великой Октябрьской революции крупный мост для городского транспорта построен в городе Горьком в 1933–1935 гг. по конкурсному проекту инженеров П. В. Щусева и А. В. Крылова. Он ведет через реку Оку из низко расположенной на левом берегу части города в центральные районы. Шесть одинаковых металлических арочных пролетных строений по 121 м поставлены наклонно на повышающихся к середине реки опорах так, чтобы в двух средних пролетах обеспечить необходимый габарит. Проезжая часть проходит поверху двумя прямыми наклонными отрезками, которые встречаются над средней опорой моста, где без надобности подняты слишком высоко и соединены короткой вставкой.
Это был первый опыт, и архитекторы П. В. Помазанов и И. А. Француз, принимавшие участие в проекте, не учли, во-первых, неприглядного вида уклонов с резким переломом, во вторых, неудобного проезда для транспорта и, в-третьих, того, что четное количество пролетов и опора посередине позволяют делать не один "горб", а два плавных изменения продольного профиля дороги над вершинами средних арок, с горизонтальным участком между ними. Все это понимали древние строители и осуществили при строительстве старинного Большого Каменного моста в Москве, продольный профиль которого был спокойнее и удобнее для езды, чем во многих мостах средневековой Европы. Очертание продольного профиля в архитектуре мостовых сооружений — одно из первостепенных звеньев композиции.
Городской мост с ездой поверху в Париже
С применением металла в мостостроении появилось большое разнообразие новых конструктивных систем. В каменных мостах проезжая часть была всегда наверху конструкции ("езда поверху"). Металлические конструкции дали возможность строить мосты с "ездой понизу", или "посередине". Пролетные строения были балочными, неразрезными, консольными, арочными и висячими. Валки и арки могли иметь сплошную стенку ферм или сквозную, составленную из сравнительно узких отрезков профильного металла, соединяющуюся заклепками. Большое распространение в России, особенно во второй половине XIX в., получили балочные пролетные строения в мостах на больших реках: Волге, Днепре, Дону и при пересечении железной дорогой сибирских рек. Две вертикальные сквозные фермы из верхнего и нижнего поясов, соединенных треугольной, ромбической или многораскосной решеткой, вместе с поперечными вертикальными и, в Уровне верхних и нижних поясов, горизонтальными связями, образуют жесткую пространственную систему, Пролетное строение делали с параллельными поясами ферм или с криволинейным (полигональным) очертанием верхнего или нижнего. Езда могла быть "понизу", или "поверху", в зависимости от положения полигонального пояса.
