Наука и техника, 2006 № 03 (3) | страница 74



«Большие самолеты» AEG G-IV и G-V сыграли важную роль в дальних операциях германской авиации, а вооружение стало типовым для всех немецких самолетов этого класса. Два пулемета винтовочного калибра устанавливались на верхних турелях в носу самолета и за крылом. Они имели круговой обстрел и могли подыматься почти вертикально вверх. Мелкие бомбы лежа укладывались в кассеты в фюзеляже, а крупные, весом до 150 кг, подвешивались снаружи. Самолет AEG G-IV мог поднимать 350 кг бомб, a G-V — 600 кг.

Еще одной фирмой, работавшей с конца 1914 года над средним бомбардировщиком, был берлинский завод транспортного машиностроения «Готаэр Ваггонфабрик» («Гота»). В феврале 1915 года эта фирма построила большой двухмоторный моноплан Гота G-I, сделанный под впечатлением успехов истребителей-монопланов, в том числе грозного Фоккер ЕI. Не дожидаясь результатов испытаний, германский «кригсминистериум» выдал заказ сразу на 20 самолетов этого типа. Меж тем летные данные оказались низкими, два 150-сильных «Бенца» явно «не тянули» машину. Испытания шли почти год, за это время производство Готы G-I не раз закрывали и возобновляли, военные приняли 18 самолетов, которые использовались как дальние разведчики. Время бомбардировщиков-монопланов еще не пришло.

Руководство «Готы» приложило максимум усилий, чтобы протолкнуть G-I в серию, но уже в середине 1915 года распорядилось спроектировать биплан G-II. Два 220-сильных «Мерседеса» D-IVa были взяты моторы первых серий) установили между крыльями винтами назад.

Каждый двигатель с капотом, системой охлаждения, масляным и бензиновым баками, соединенными стойками отсеками крыльев над и под мотогондолой, а также с расположенной под ней "Гота” G-1 опорой шасси представлял собой технологически законченную сборку. В полевых условиях ее можно было переставить с одной машины на другую, правая и левая группы «двигатель-шасси» были идентичны, что удешевляло производство.

Силовой набор, кроме сваренного из стальных труб каркаса рулей и элеронов, был деревянным, но в отличие от обычных самолетов той поры на фюзеляже полотняную обшивку заменили фанерной, а крепление ее к каркасу выполнили так, что она воспринимала часть нагрузок на фюзеляж, что повысило его прочность. Крыло также содержало ряд особенностей. Прежде всего, это коснулось лонжеронов, главных продольных силовых элементов, воспринимавших изгиб крыла от воздушных нагрузок, местные силы, возникавшие в месте крепления двигателей, шасси, подвески бомб и т. п. Вместо общепринятого тогда простого прямоугольного деревянного бруса на «Готе» впервые сделали фрезерованный из сосны двутавровый лонжерон, по сечению напоминавший железнодорожный рельс. Он лучше всего работал на изгиб, и бывалые железнодорожники «Готы» отлично это знали.