Наука и техника, 2006 № 03 (3) | страница 59
В 1920 годах возникла потребность в паровозах, которые могли бы обслуживать более тяжелые пассажирские составы и работать на низкосортных видах топлива. Началось проектирование локомотива. Новый паровоз назывался «Су» (усиленный) В конструкцию паровоза «С» были внесены некоторые изменения, например: увеличена топка, удлинена колосниковая решетка, удлинили дымовую коробку и увеличили количество жаровых труб, увеличена была площадь пароперегревателя.
Конструкция паровоза «Су» была разработана под руководством К.Н.Суткина. Паровозы «Су» фактически представили собою новый тип паровоза для пассажирской службы. Паровозы «Су» показали хорошие эксплуатационные качества и были лучшими пассажирскими локомотивами не только среди отечественных, но и среди зарубежных паровозов того времени.
«Эски» работали в 30-е г. и в период Великой Отечественной войны, хотя и вытеснялись на менее напряженные направления, а после 1945 г. оставались распространенными и считались лучшими пассажирскими паровозами дореволюционной постройки.
В 1930 годах НКПС (народный комиссариат путей сообщения) поставил перед промышленностью задачу. Надо было создать новый тип паровоза, более мощного, чем паровозы «Эм». Уже в 1933 г. стало очевидно, что мощные паровозы «ФД» будет нельзя внедрить на многих железных дорогах, а производить их сможет только Луганский завод. Вся транспортная система СССР была приспособлена для массового использования локомотивов серии «Э» разных модификаций, уже не удовлетворявших железнодорожников. Требовался более мощный паровоз, но пригодный для производства на необновлявшихся предприятиях, для обслуживания в столь же старых депо и эксплуатации на слабых рельсах. Нагрузка на ось, как и у серии «Э», не должна была превышать 17 т.
Эскизный проект был разработан в окрепшем к тому времени Институте реконструкции тяги. Раму, движущие колеса, паровую машину и дышловый механизм позаимствовали у локомотива «Э», основные детали несколько усилили, а для повышения мощности применили новый котел с увеличенной площадью топки. Для размещения на короткой раме его диаметр приняли в 2,1 м — для советских серийных паровозов он оказался наибольшим. Чтобы не увеличивать нагрузку от движущих осей на рельсы, впереди поставили одноосную тележку, воспринимавшую излишек веса. Одновременно она улучшала скоростные качества локомотива, способствуя реализации повышенной мощности. "Проект передали на Харьковский паровозостроительный завод, где его окончательно доработали. В честь тогдашнего наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе паровозу присвоили серию «СО-17» (цифра обозначает нагрузку на ось).
