. В докладной записке ГУВП в РВС о состоянии авиационных заводов от 2 сентября 1924 г. говорилось, что 10 авиазаводов нужно разбить на три группы, подлежащие трестированию: самолетостроение, моторостроение, вспомогательные
[71]. 11 сентября 1924 г. на совещании при Военбюро Госплана говорится об организации авиапроизводственного объединения и составлении твердого плана работы на 3 года
[72]. В январе 1925 г. авиапредприятия Главкоавиа были выделены в государственный трест авиапромышленности —
Авиатрест Главного управления металлургической промышленности ВСНХ.
Вместе с тем 1920-е годы были временем революционных изменений в мировом авиастроении. В этой связи привлекает внимание вопрос о взаимоотношениях советского руководства с фирмой «Юнкерс». Юнкерс положил начало созданию цельнометаллических самолетов, преимущество которых заключалось в возможности хранения на открытом воздухе, меньшей зависимости от атмосферных осадков за счет применения особых сплавов, стандартизации производства, основанного на клепке конструкций, легкости конструкции. Но одновременно новое авиастроение характеризовалось высокой стоимостью производства отдельных деталей и трудностью ремонта вне заводских условий.
Совершенно очевидно, что советская авиапромышленность в малой степени была приспособлена к удовлетворению этих требований. На заводах было мало инженеров, высококвалифицированных рабочих. Отсутствовала необходимая техническая документация, материалы для современного производства. Закупать же их за границей было дорого. Высказывалось мнение, что необходимо на каждый завод направлять по 2–3 заграничных специалиста, хотя силы для собственных конструкторских разработок есть. Начальник ВВС РККА П.И. Баранов в письме Дзержинскому указывает на необходимость любыми способами привлекать иностранных специалистов, так как опытные отечественные машины сыры и незрелы.
Состояние авиапромышленности вызывало большую тревогу у военных. Тот же Баранов, составляя справку о состоянии авиапромышленности в мае 1925 г., указывал, что в 1921/22 г. хозяйственном году было собрано всего 43 самолета и произведено 8 моторов, в 1922/23 г. — 143 (50), 1923/24 г. — 173 (70). В первой половине 1924/25 г. — 79 (48). В связи с этим он настаивал на резком увеличении производства. Уже на 2-ю половину хозяйственного года намечалось собрать 348 самолетов и произвести 228 моторов. (Для сравнения: в 1916 г. авиазаводы России произвели 1764 единиц авиатехники, из них 666 моторов). Однако, как отмечал Баранов, увеличение числа машин не решит проблемы. Самолеты производятся устаревших конструкций, зависят от поставок деталей из-за границы. Со всей определенностью Баранов указывал на необходимость индустриализации страны для развития авиастроения
