Попробуем взять обобщенные данные. Вот месячный план подачи вагонов под лес. Свердловская дорога отправляет лесные грузы на все остальные дороги страны, в том числе 72 вагона ежедневно уходит за Урал, вплоть до Дальнего Востока. В свой черед, та же Свердловская дорога получает из Сибири 15 вагонов леса в день. На Московскую дорогу за сутки приходит 633 вагона с лесом, но сама она отправляет на сторону, включая аж БАМ, больше полутора сотен вагонов с подобными грузами. И так по каждой дороге. Конечно, лес лесу рознь, какой-то сортамент приходится везти и навстречу потоку. Однако, скажите на милость, какие такие эвкалипты-самшиты произрастают в подмосковных лесах, что и взять их больше неоткуда? При таком порядке всегда будет не хватать вагонов.
Истинным решением задачи может быть только упразднение лишних перевозок леса, тогда транспорт станет справляться с поставками. Покамест план перевозок леса складывается стихийно — он вбирает в себя с небольшими поправками предложения сотен ведомств, каждое из которых озабочено собственными интересами. Плановое начало проявляется лишь в том, что Межведомственная комиссия по рационализации перевозок задним числом пытается исключить явные абсурды. Из этого практически ничего не выходит — план сложился, и как тут внесешь порядок в заведомую анархию? Да и кто станет слушать комиссию? В 1980 году ее робкие задания по сокращению лишних перевозок леса были исполнены на 40,2 процента. Председатель комиссии В. Бирюков откровенно признал недавно в печати: «Опыт работы Межведомственной комиссии по рационализации перевозок Грузов при Госплане СССР показывает, что сокращение нерациональных перевозок при годовом планировании сравнительно невелико…» Почему? Да очень просто — ведомства сильнее комиссии.
Надо ли возить уголь в Донбасс?
Ситуация на железных дорогах осложняется еще одним обстоятельством: есть в экономике нужды столь неотложные, что для удовлетворения их приходится расточать и без того скудные транспортные ресурсы. Тут нам предстоит вникнуть в перевозки еще одного массового груза — угля.
Из планов снабжения, из отчетов о перевозках я выписал десятка два маршрутов, целесообразность которых с точки зрения здравого смысла уяснить невозможно. На Украину, например, в 1980 году ввезли 16,7 миллиона тонн кузнецкого, печорского и карагандинского угля и одновременно вывезли в другие республики 13,9 миллиона тонн донецкого угля. В Архангельскую область завозят топливо из Кузбасса, а добываемые поблизости печорские и интинские угли отправляют на юг страны. На Серовскую ГРЭС в Свердловской области доставляют уголь из Экибастуза, а топливо, добываемое в 43 километрах от ГРЭС, на Богословском месторождении, везут в Тюмень, Тамбов, Киров. В 1980 году из Подмосковного бассейна отгрузили миллионы тонн угля в разные точки, вплоть до Донбасса, а взамен в центр страны ввезен карагандинский, экибастузский и кузнецкий уголь. Отходы обогащения печорского угля переправляют из Череповца на Кураховскую ГРЭС (под Донецк) — навстречу потоку донецкого топлива. Примеры можно продолжать.
