Кораблекрушения классифицируются также по типам судов (танкеры, сухогрузы, рыболовные, пассажирские, буксиры, прогулочные и пр.), наличию двигателя (самоходные и несамоходные), последствиям для людей (с человеческими жертвами и без них), количеству и роду груза, времени года и суток, гидрометеорологическим факторам в момент кораблекрушения, степени подготовленности и квалификации экипажа, оснащению судов новейшими приборами, возрасту судов, месту кораблекрушения (открытое море, внутренние воды, порт, река, озеро, канал), районам интенсивного судоходства (моря Северной Европы, Средиземное море, Атлантический или Тихий океаны у берегов США, моря Юго-Восточной Азии, воды вблизи Японии и т. д.).
Изучение статистики морских аварий необходимо не для того, чтобы убедиться в наличии большого количества кораблекрушений и аварий, а для того, чтобы выявить тенденции в росте или снижении числа аварий как в целом, так и по отдельным типам судов, районам плавания и т. п. Обнаружение таких тенденций и изучение их причин позволяют государствам принять ряд организационных, технических и иных мер для снижения аварийности. Например, в 50-х годах XX в., когда мировой торговый флот активно оснащался радиолокаторами, резко возросло число так называемых «радиолокационных столкновений» судов, которые нередко заканчивались их гибелью. Изучение этого явления показало, что на смену осторожности при плавании в тумане пришла неоправданная уверенность судоводителей в том, что радиолокатор освобождает их от необходимости проявлять особую бдительность в условиях ограниченной видимости, т. е. идти с умеренной (безопасной) скоростью, прослушивать сигналы других судов, усилить все виды наблюдения за окружающей обстановкой, выставлять впередсмотрящего, быть готовым к немедленной отдаче якоря, если позволяют глубины, и к немедленной даче полного хода назад, а также к совершению поворота влево или вправо, для чего необходимо перейти с автоматического на ручное управление рулем, и пр. Для снижения количества «радиолокационных столкновений» государства и международные организации разработали ряд особых рекомендаций по применению радиолокаторов при расхождении судов и включили их в Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1960 г., а затем и 1972 г. (МППСС-72).
В другом случае внимание морских специалистов привлекла повышенная аварийность среди танкеров, особенно возросшая в конце 60-х и в 70-е годы. Только в 1977 г. погибло 336 танкеров (1073000 per. т), в том числе 129 танкеров затонули, 57 сгорели, 32 погибли от столкновений, 112 — от посадки на мели, 6 — от воздействия стихии и пр. Причины столь тревожного явления оказались разными. Были традиционные и ранее неизвестные: постройка и эксплуатация большого количества танкеров, закрытие Суэцкого канала в результате войны 1967 г., необходимость для танкеров, перевозящих нефть из района Персидского залива, следовать вокруг Африки, что существенно удлинило путь и потребовало дополнительного количества судов, а также энергетический кризис и значительно возросшие перевозки нефти. Участились аварии танкеров, в том числе из-за взрывов от статического электричества, наводимого в корпусе судов струями воды при мойке танков после разгрузки. Происходили столкновения с другими судами и посадки на мель, вызванные тем, что гигантские танкеры имеют большой тормозной путь (до 8—10 км). Изменились представления о безопасной скорости, правилах маневрирования, технических характеристиках световых и звуковых сигналов и пр.
