Ледовый аварийный случай (третий пункт) означает повреждение корпуса судна, руля, винтов, главных и вспомогательных механизмов, полученное не по вине экипажа, а вследствие плавания в ледовых условиях, т. е. из-за ледового сжатия, попадания льдин под винт или руль и т. д.
Западногерманский пароход «Иоган Блюменталь» 22 мая 1958 г. находился в Белом море, следуя в Архангельск под погрузку леса. Недалеко от устья Северной Двины судно попало в крупнобитый лед и вынуждено было остановиться. Капитан связался по радио с советским ледоколом и попросил содействия. Капитан ледокола рекомендовал никаких самостоятельных действий не предпринимать и ждать подхода каравана судов, которые ледокол вел из Архангельска. Расстояние между ледовым пленником и ледоколом в момент переговоров составляло около 20 миль. Однако вскоре подул сильный северный ветер, и пароход «Иоган Блюменталь» вместе со льдом начал дрейфовать в сторону скал. Ввиду реальной опасности гибели судна капитан попытался с помощью переменных передних и задних ходов вырваться из западни, но своими действиями только ухудшил положение, поскольку судно лишилось хода из-за поломки винта от ударов лопастей о лед и потеряло управление. Балер руля (стержень из стали, к которому крепится перо руля) оказался свернутым на 45°. Когда расстояние до скал сократилось до 1,3 мили, капитан запросил срочной помощи у ледокола. Форсированным ходом ледокол преодолел ледовую перемычку, взял пароход «Иоган Блюменталь» на буксир и отвел его в порт. За спасение парохода ледокол получил крупное вознаграждение, а все убытки были списаны на ледовый аварийный случай.
Аварией (четвертый пункт) считается происшествие, в результате которого происходит повреждение судна, что приводит к потере мореходности и требует не менее 48 часов на исправление; судно садится на мель, где находится не менее 48 часов (для грузового), и не менее 12 часов (для пассажирского) независимо от наличия повреждений.
Любой аварийный случай с судном, приведший к человеческим жертвам, рассматривается как чрезвычайное происшествие и расследуется как авария. Все случаи травматизма и гибели людей на судах, не связанные с аварийными случаями, расследуются как производственные травмы и производственные несчастные случаи. Морские аварии характеризуются значительностью повреждений и других убытков.
Шведский пароход «Родос» с грузом угля 21 марта 1957 г. вышел из порта Вентспилс, но, пройдя 1,5 мили, лишился управления из-за поломки руля. Экипаж пытался исправить повреждение, однако не смог этого сделать. Судно штормовым ветром вынесло на отмель в 120 м от порта. При этом были утеряны якоря, которыми капитан пытался задержать аварийный дрейф судна, сломаны ахтерштевень и лопасти винта, сильно поврежден руль. Судно передвинулось ближе к молу, а через сутки оно было уже в 50 м от него. Корпус погрузился в грунт на 3 м с креном на левый борт до 6 градусов. При северо-западном ветре силой 10–11 баллов и волнении моря 7 баллов судну угрожала реальная опасность гибели. Спасательные буксиры, работавшие в течение 10 дней, измерили глубины, размыли винтами широкий канал от судна в сторону моря, выгрузили 1962 т угля, сняли с борта 20 человек экипажа и доставили их в порт, а затем отбуксировали судно в порт Вентспилс и поставили в док на ремонт. Расходы спасателей составили 203 тыс. руб., а получили они за работу 250 тыс. руб.
