Такой же процесс наблюдался и в союзных с Россией странах. Все основные французские авиазаводы в свое время были связаны с автомобилестроением. Начальник Управления военно-воздушного флота России генерал П. В. Пневский справедливо отмечал, что в этих странах эволюция шла нормальным порядком. Готовые заводские конструкторские бюро, вполне подготовленная организация производства материалов, множество образованных инженеров и техников, имеющих хороший практический стаж, отличные мастера и опытные рабочие, большое количество заказов, оборудованные автодромы — все оказалось на службе авиации, и ее развитие пошло гигантскими шагами.
В России не было развитой велосипедной и автомобильной промышленности, на которую можно было бы опираться при создании авиационных предприятий. Отсутствовали и специальные стали для производства двигателей и самолетов. Пневский в своем заявлении членам Государственной думы в конце 1916 г. сказал, что в настоящее время при металлургическом обществе в Петрограде работает специальная комиссия по выработке норм специальных сталей, и только к осени нынешнего года, более чем через полгода работы, эти нормы стали выкристаллизовываться. Трудности не ограничивались только созданием специальных сталей. Для производства двигателей автомобильного и авиационного типа надо было иметь магнето, свечи, гибкие валы, измерительные приборы, а в России они не производились. Самолетостроение нуждалось также в цельнотянутых трубах, тросах, даже болты и гайки составляли предмет особых забот.
Авиадвигателестроение за рубежом было основано на базе двигателей автомобильного типа. Известные рядные авиадвигатели с водяным охлаждением «Мерседес», «Бенц», «Фиат», «Сиддлей», «БМВ» и другие разработаны в автомобильной промышленности. Двигатели блочной конструкции «Роллс-Ройс», «Испано-Сюиза», получившие широкое распространение, также были созданы автомобилестроительными фирмами. Впоследствии конструкторы на основе автомобильных создали оригинальные авиационные двигатели. Однако на рассматриваемой стадии зависимость авиадвигателестроения от автомобильной промышленности была весьма ощутимой.
В области конструирования самолетостроение также заимствовало опыт автомобильной промышленности. Для шасси самолета с самого начала применяли колеса велосипедного и автомобильного типов. Штурвал, стекло-триплекс, плексиглас, ленточные и колодочные тормоза на колесах основного шасси, а впоследствии управление передним колесом, гидравлические амортизаторы — все это и многое другое заимствовано из автомобилестроения. Такая же картина наблюдалась и в области технологии. Сварные конструкции узлов, клепка на прессах, холодная штамповка, вытяжка, гибка, сверление по кондукторам, штамповка крупных деталей, освоенные при производстве автомобилей, также стали достоянием самолетостроения. Наконец, организация поточного производства на самолетостроительных заводах стала возможной благодаря использованию достижений автомобильных фирм. Именно там научились впервые непрерывному изготовлению деталей с подачей их ровным потоком на сборку узлов, а затем на главную сборку.
