В январе на юго-западном направлении наши войска захватили на правом берегу Северского Донца обширный плацдарм — так называемый Барвенковский выступ, сковав значительные силы врага в районе Балаклея — Лозовая — Славянск. Фронт стабилизировался. Вражеские войска угрожали контратаками войскам Юго-Западного и Южного фронтов. Наш полк прикрывал наземные войска и сопровождал бомбардировщики, которые наносили удары по скоплениям гитлеровских войск южнее и западнее Лозовой. На штурмовку в тот период мы вылетали реже.
В январских воздушных боях мы еще не успели проверить наши «яки» в полной мере. Отчасти потому что, действуя с аэродрома Щенячье, мы больше занимались штурмовками. Мы чувствовали, что возможности Як-1 более разнообразны и обширны, чем те, которые мы пока использовали. Мы обязаны были эксплуатировать самолет с учетом всех его конструктивных особенностей: закрытой системы водяного охлаждения двигателя и системы воздушного охлаждения масла; винта изменяемого в полете шага; двухскоростной передачи на нагнетатель воздуха и, наконец, закрытого фонаря кабины.
Все эти технические подробности, может быть, покажутся излишними читателю, неискушенному в авиационных делах, но в нашей фронтовой жизни это были чрезвычайно важные детали. Например, выяснилось, что некоторые [73] летчики не всегда грамотно пользовались створками радиаторов водяного и масляного охлаждения. В результате в системах поддерживались неоправданно пониженные температуры, а это отражалось на работе двигателя, и самолет не добирал скорости. То же относилось и к изменяемому шагу винта. Дело в том, что, в отличие от И-16 и других устаревших типов истребителей, на «яке» лопасти винта в полете меняли положение. При этом винт мог загребать либо больше воздуха, либо наоборот — как бы скользил в воздушной среде, не испытывая сопротивления. В каждой конкретной ситуации летчик должен был понимать, какое положение винта наиболее выгодно для увеличения скорости и набора высоты. Этому можно было научиться только на практике, причем в полете это надо было делать автоматически, без раздумий. Неумение пользоваться изменяемым шагом винта на первых порах приводило к потере высоты при боевых разворотах, а также — к потере скорости. В бою каждое такое упущение могло иметь непоправимые последствия.
Даже с фонарем дело обстояло не так просто. Казалось бы, что тут сложного — летать с закрытым фонарем? Почему вообще возник этот вопрос? Да все по той же причине: почти все мы привыкли летать на небыстрых «ишачках» и «Чайках», где аэродинамические характеристики машины не играли такой роли, как на скоростном «яке». И многие летали на «ишаках» с открытым фонарем. Это давало летчику возможность расширить сферу обзора. На «яке» же открытый фонарь приводил к существенной потере скорости. Чтобы хорошо осматриваться в воздухе, летчику, который теперь не мог высунуть голову из кабины, приходилось увеличивать сектор обзора эволюциями всего самолета. Это, конечно, требовало существенным образом менять кое в чем уже сложившиеся навыки. Одним словом, надо было продолжать учиться грамотно воевать и прежде всего — грамотно летать. Командование полка серьезно занялось этой проблемой. Инженер Дымов — один из наиболее подготовленных в полку специалистов — проводил с летчиками систематические занятия, которые повышали интерес летного и технического состава к возможностям «яка». Когда после полетов мы собирались для разбора, наши инженеры помогали нам своими расчетами приходить к объективному выводу.
