Для поддержания нефтедобычи компании должны были вкладывать деньги в развитие производства, но. основным источником «живых» денег для них продолжал оставаться экспорт сырой нефти. Поддерживать необходимые объемы оборотных средств в условиях низкой рентабельности экспорта можно было путем снижения налогового бремени, чего и добивались компании. Однако такое решение грозило бюджету серьезными потерями.
Наиболее радикальный способ — централизация экспортных поставок в руках государства, которая позволила бы уменьшить конкуренцию между отечественными нефтяными компаниями на внешних рынках. До недавнего времени в России существовало более 150 экспортеров нефти, сбивавших цену на рынке, при том что добывающих компаний было на порядок меньше. Следует отметить, что за рубежом в странах, основу экономики которых, как и в России, составляли доходы от топливно-энергетического комплекса, экспорт жестко контролируется государством.
Осложнение ситуации с энергоносителями касалось не только нефти. По оценкам экспертов, в 1998 году прогнозировалось снижение добычи угля. Уже в 1997 году была завершена добыча угля на 95 шахтах. Однако в случае экономического роста отрасль не могла справиться с возложенными на нее задачами. Это относилось и к электроэнергетике. Если учесть, что старые мощности постепенно выходили из строя, то не исключалось, что недостаток энергоресурсов уже в ближайшем будущем мог стать одной из главных проблем российской экономики.
Одним из реальных источников пополнения бюджета могло бы стать торговое судоходство. По мнению экспертов, перевозка грузов не менее прибыльное для бюджета страны дело, чем торговля невосполнимыми природными ресурсами. Причем более целесообразное с точки зрения экономической безопасности страны. Однако за годы реформ доля отечественного флота во внешнеторговых перевозках страны сократилась в десять раз.
65 процентов внешнеторговых грузов России в 1997 году перевезли иностранные компании. Из-за недостатка портовых мощностей свыше 30 процентов грузов перерабатывалось в портах соседних государств. Российским грузовладельцам подобная практика обходилась ежегодно как минимум в два миллиарда долларов за фрахт иностранных судов, транзит и перевалку грузов в иностранных портах.
В мире существует иная практика. Например, в США половину экспортно-импортных перевозок выполняет американский флот. Судно может и не нести национального флага, но тогда оно должно быть зафрахтовано американской компанией. В странах, даже не имеющих собственного флота, половина экспортноимпортных грузов в обязательном порядке возится зафрахтованным ими флотом. В результате вся прибыль остается в стране.
