Рядом с Сухим | страница 51



Последняя моя встреча с самолетом Су-25 состоялась в марте 1985 года. На Тбилисском авиационном заводе военными была остановлена приемка самолетов. Целый полк готовых штурмовиков стоял на заводском аэродроме, но военные к ним не подходили: все чаще и чаще стал проявляться один и тот же дефект - некоторые из только что собранных машин при первом облете на восходящих маневрах непроизвольно переворачивались на спину. Потребовалось вмешательство ОКБ, и я вылетел в Тбилиси вместе с нашим летчиком-испытателем А. Исаковым и специалистами по динамике полета. Прежде всего мы затребовали данные по нивелировке самолетов и ужаснулись "ножницы" по углам закрутки концевых сечений крыла у некоторых самолетов превышали 3o. Это могло быть только следствием нарушения технологии. Я пошел по линии сборки крыла и был поражен тем, что заключительная операция - закрытие кессона крыла верхней панелью - производится не в стапеле, а на ложементах. Кроме того винты устанавливались не в шахматном порядке с постепенным уменьшением шага, а в строчку. Потребовал документацию и убедился, что новая технология сборки, значительно сокращающая трудоемкость, была санкционирована филиалом нашего ОКБ на ТАЗ. В результате этой новой технологии в конструкции возникали большие внутренние напряжения и крыло закручивалось. Мало того, не производился замер угла закрутки концевого сечения крыла относительно корневого и селекция (подбор) крыльев с близким значениями закрутки. Мы отобрали два самолета: "плохой" - с максимальным значением "ножниц", и "хороший" - с минимальным. Аэродинамики рассчитали значение перегрузки, при которой "плохой самолет" "ляжет на спину". Была составлена программа летных испытаний, предусматривавшая полеты нашего (А. Исаков) и военного летчиков. Испытания полностью подтвердили наши расчеты, причина валежки была установлена. Довольные тем, что все разрешилось, мы составили план мероприятий по доводке самолетов, военные возобновили их приемку. Но через два дня, уже перед самым отлетом домой, я зашел в цех сборки крыла и обнаружил, что там ничего не изменилось - крылья так и собирались по старой технологии. Я вызвал в цех директора завода и старшего военпреда... В такой ярости я видел В. Тордию в первый раз. Он громко матерился по-грузински и тряс за грудки начальника цеха. Технолог, на его счастье, отсутствовал, а то б и ему досталось. Столь суровые меры возымели свое действие - технология сборки была восстановлена. Как тут не вспомнить Павла Осиповича Сухого, утверждавшего, что конструктор, и прежде всего - отдела проектов, ответственен за свой самолет на любом этапе его создания. К сожалению, довести характеристики управляемости до тех, что мы получили на Т8-4, на последующих машинах нам не удалось. Каждый новый самолет вел себя непредсказуемо. Итоги были подведены на контрольных испытаниях самолета Т8-13 в ГНИКИ ВВС. Заключение было отрицательным, после чего я принял решение об установке в канале поперечного управления обратимых бустеров Бу-190 с самолета МиГ-21.