Летчик: "Сел в кресло, пристегнулся, запустил двигатели, вдруг справа оранжевое пламя. Посмотрел направо - штурмана нет, посмотрел вверх - он опускается на парашюте".
Штурман: "Сел в кресло, пристегнулся, летчик запустил двигатели, вдруг меня притянуло к креслу и выбросило из самолета. Не успел опомниться опускаюсь на парашюте".
То есть произошло катапультирование на режиме Н=0 и V=0, хотя кресло К-36 проектировалось на режим Н=0 и V=70 км/ч и так проходило Государственные испытания. Как потом выяснилось, это непроизвольное катапультирование произошло именно из-за короткой ручки управления. На самолете Су-24 центр тяжести горизонтального оперения находится впереди оси вращения. Поэтому, когда давление в бустерной гидросистеме отсутствует, горизонтальное оперение отклоняется носиком вниз, а ручка управления, соответственно, уходит в заднее крайнее положение (на себя). Там она зацепилась за держки катапультируемого сидения. После запуска двигателей в гидросистеме появилось давление, горизонтальное оперение стало отклоняться вверх, в нейтральное положение, ручка управления пошла вперед и потянула держки, т. е. привела в действие систему катапультирования. По итогам летного происшествия были розданы призы. Командующий воздушной армией объявил летчику и штурману выговор за нарушение инструкций по летной эксплуатации. П. Сухой наградил их именными золотыми часами за первое в мире успешное катапультирование на Н=0, V=0. Главный конструктор кресла К-36 Г. И. Северин подарил летчикам именные гермошлемы. На основании полученного опыта была доработана конструкция держек - они стали более плотно прилегать к внутренней стороне ног летчика, а под горизонтальное оперение, находящееся в нейтральном положении, стали устанавливать упор с красным флажком.
В 1968 г. началась полномасштабная, очень интенсивная разработка варианта самолета с крылом изменяемой геометрии. Проектирование шло тяжело, требования заказчика сильно изменились, а П. Сухой поставил задачу максимальной преемственности конструкции от самолета Т6-1. Необходимо было, в частности, попытаться сохранить компоновку центральной наиболее нагруженной части фюзеляжа. Мы стремились сохранить канал подвода воздуха к двигателям. Но, когда в отделе фюзеляжей была спроектирована главная балка, воспринимающая изгибающий момент от поворотных консолей крыла, то оказалось, что она врезается в канал. Что делать? Уменьшение высоты балки приводило к снижению ее жесткости и резкому увеличению веса. Опускание канала вниз не позволяло разместить стойку главной опоры шасси. Нам не оставалось ничего иного, как врезаться поясом главной балки в уже существующий канал и закрывать его там обтекателями. Это, конечно же, привело к искажению поля скоростей воздушного потока на входе в двигатель. Опять же из соображений максимальной преемственности было принято решение о сохранении по всей длине фюзеляжа гаргрота, форма которого определялась размещением в центральной части фюзеляжа вертикальноподъемных двигателей. От этого смогли уйти только на самолете Су-24М спустя 10 лет.
