Производственный процесс, считая от добывания материала в шахте и кончая погрузкой законченного механизма в товарный вагон, составляет ныне около 81 часа, или 3 дней 9 часов, вместо тех 14 дней, которые мы раньше считали непревзойденным рекордом. Если к этому прибавить хранение железной руды зимой и то время, в течение которого по тем или другим причинам части или оборудование лежат на различных других складах, то в среднем наш производственный процесс не превосходит 5 дней.
Приведем в виде иллюстрации обычную процедуру. Скажем, одно из наших судов, привозящих руду, прибывает в Фордзон в 8 часов утра в понедельник. Для переезда от Маркета до наших доков судну потребовалось 48 часов. 10 минут спустя после прибытия судна груз его уже движется по направлению к главной линии и поступает в партии, приготовленные для доменной печи. В полдень во вторник руда уже превращена в железо, смешана с другими сортами железа и отлита в форму. Затем следует 58 операций, выполняемых в 55 минут. К 3 часам дня мотор закончен, испытан и направлен в товарном вагоне в сборочную мастерскую. Груз достигает сборочной мастерской в такое время, что его можно начать собирать в среду в 8 часов утра. К полудню автомобиль уже будет продан и будет находиться в пути к своему владельцу. Если мотор посылается не в филиальный завод, а в сборочную мастерскую для Детройтского округа, то законченный автомобиль будет доставлен владельцу не в среду в 12 часов, а во вторник около 5 часов дня.
Все это достигается благодаря усовершенствованной перевозке внутри завода, расширению железной дороги Детройт – Толедо – Айронтон, углублению реки Рудж и развитию нашего собственного водного транспорта. Несколько лет назад река Рудж (впадающая в реку Детройт и соединяющаяся через нее с Большими Озерами) представляла из себя мелкий извилистый поток от 75 до 100 футов в ширину. По ней могли двигаться баржи, вместимость которых не превышала 900 тонн. Вследствие этого было необходимо перегружать грузы с пароходов Больших Озер на баржи в самом устье реки Рудж и затем тянуть их канатом вверх по течению. Теперь мы провели поперечный канал, уменьшивший расстояние от озера до нашего бассейна с 5 миль до 3 миль. И канал, и река ныне имеют ширину в 300 футов и среднюю глубину в 22 фута, что достаточно для всех наших целей.
После того как углубление реки было закончено, мы принялись за постройку собственного флота на Больших Озерах. В настоящее время мы имеем 4 судна, два из которых – «Генри Форд II» и «Бенсон Форд» – несколько необычны в том отношении, что они обслуживаются дизельскими двигателями и не только перевозят максимальное количество руды, но и доставляют работающим на них офицерам и команде первоклассные удобства. Каждое судно имеет 612 футов в длину и перевозит 13 тысяч тонн угля или руды. Суда эти, согласно нашему общему принципу, работают при наименьшем числе людей и содержатся в безукоризненной чистоте. Так, например, машинное отделение окрашено серой и белой краской, причем все скрепы никелированы. Помещение офицеров и команды отделано твердым деревом и снабжено душами. Отопление электрическое, и все вспомогательные машины приводятся в движение при помощи электричества. Суда эти ходят только по Большим Озерам, но, поскольку возможно, мы стараемся теперь располагать наши филиальные заводы на удобных для навигации реках. Мемфисский и Сен-Польский заводы расположены на берегах реки Миссисипи; Джексонвильский завод на реке Сент-Джон, причем около завода имеются доки для океанских пароходов; Чикагский завод находится на реке Калумет, впадающей в озеро Мичиган. Грин-Айлендский завод расположен в Трой, около того места, где сливаются реки Гудзон и Могаук. Посредством гудзоновских судов этот завод сообщается с заводом в Кирни (Нью-Джерси). Нагрузка судов обходится в данном случае дешевле, чем нагрузка вагонов, и поэтому водный транспорт оказывается не только скорее, но и дешевле железнодорожного.
