Ещё была особенность в карбюраторе. Через него подавалась не только воздушно-топливная смесь, но и воздушно-водяная. Это для того, чтобы иметь возможность влиять на опережение зажигания. А всё остальное – как обычно. Примитивно и простенько. Заработал этот агрегат уже зимой – и сразу достаточно уверенно, но долго не хотел выдавать сколько-нибудь заметной мощности. Тарахтел, крутился, но глох от малейшей нагрузки. Месяц мы его и так регулировали, и этак, но выяснили – у этого капризули есть свои любимые обороты. Вот на них он фурычит без сбоев. А уж когда разогреется до крейсерской температуры – тогда его ничем не остановишь, кроме как топливо перекрыть. Увеличивать же обороты, поддавая газку, бесполезно – сразу начинается спотыкание. Тут сразу нужно и поступление воды увеличивать, чтобы сохранить величину опережения зажигания. То есть мощность возрастает путём роста силы на валу, а скорость вращения можно менять совсем капельку.
Ещё нас подвела латунь в качестве материала для уплотнительных колец. Пропала у неё пружинистость после нагрева. Но тут выяснилось, что её можно заменить неким пружинистым чугуном – вообще-то покупное "свиное железо" парни классифицировали на следующие категории: светлый чугун, серый и чёрный. Даже слитки его в просторечии именовали свинками. Так чёрный – самый плохой – ни на посуду, ни на снаряды не годный. Вот его один умник решил улучшить так же, как мы улучшаем бронзу и медь. Расплавил в железном тигле и долго держал в жидком состоянии. Однако, чугун всё-таки застыл – тигель с него зубилом срубали, потому что плавиться он больше не желал. Зато получившийся тугоплавкий чугун даже коваться начал, хотя в холодном виде был ломким и зернистым на сколе. Вот из него и сделали поршневые кольца – они капельку пружинили, отчего надеть их на поршень удалось, сломав два из каждых трёх. А обломки перековали на резцы и метчики с лерками. Они резали лучше, чем сделанные из покупной стали и, если пережать, ломались примерно как же, как настоящие из моего времени. Твёрдости им было не занимать, но и хрупкости хватало.
Первый двигатель запрягли крутить валки нашего прокатного стана – ух, и накуют теперь парни своих любимых гвоздей! А то прокат металла с приводом от детских рук и меня здорово напрягал, и для гвоздоделов был узким местом.
Открытым оставался вопрос с движителем для флейта. Делать винт? Сразу встаёт вопрос с дейдвудом, который нужно просунуть сквозь ахтерштевень. Полная перестройка кормы и минимум два подшипника. Ну и как уберечь дыру ниже ватерлинии от постепенного расширения валом – пока не ясно. Гребные колёса папенька отметёт категорически, разве что удастся затолкать их внутрь корпуса, чтобы не портили динамику и внешний вид. Воду к ним можно, в принципе и сбоку подвести через проём в борту, а уже разогнанную выбросить за корму. Коэффициент полезного действия, конечно, падает. Обидно. Да и флейт всё равно придётся капитально перестраивать, в этот раз с другого конца. Оставался ещё вариант с опусканием винта за корму сверху, как практикуют в подвесных лодочных моторах, но это чересчур сложно чисто механически – хотя, вроде бы, когда-то и так делали. Зато вариант с внутренними гребными колёсами выглядит заманчиво, хотя и подозрительно смахивает на водомёт, которые как-то не шибко были распространены. Проблема буриданова барана во всей красе.
