. Зачем грузам от Минска («Великий камень») возвращаться на северо-восток – навсегда остается географической загадкой. Каспарс Озолиньш, госсекретарь Министерства сообщений Латвии, отмечал в середине 2015 года, что доля транспортной отрасли в ВВП страны составляет около 10 %, а услуг транзита – еще 4 %
[248].
С нашей точки зрения, доля транзита и транспорта в ВВП Латвии не менее 15–16 %.Если будет прекращен транзит российских грузов через Латвию, железнодорожная отрасль страны потеряет 43,7 млн тонн грузов, или примерно 90 % всего грузопотока. При этом, с одной стороны, в весеннем (2015 г.) докладе Минсообщения ЛР о влиянии санкций на транзитную отрасль Латвии мы читаем: «Латвия потеряет в первую очередь грузы угля и нефтепродуктов, идущие через порты и по железной дороге», но при этом «концепция Латвии как моста между Западом и Востоком не работает, и от нее нужно отказаться».
В Риге и Вильнюсе подсчитывают прибыль от перенаправления российских и белорусских грузов, сориентированных ранее на Одессу и Ильичевск, в свои порты. Часть этой прибыли уходит на поддержку киевского режима. Украинский кризис выгоден Литве и Латвии с экономической точки зрения. Не только России, но и Беларуси больше недоступен Одесский порт, соответственно, более востребована Клайпеда. Еще один важный момент. В Прибалтике стало геоэкономической модой 2015 года делить дивиденды с китайского транзита, начисто игнорируя факт отсутствия латвийско-китайской границы.
Учитывая структуру экономики стран Прибалтики и масштабы внутренних рынков, следует признать, что само существование железных дорог в этом регионе без российского участия бессмысленно, а без них невозможен и транзит. Несмотря на то, что рассматриваемые государства уже двадцать три года не используют тезис о «транзитном мосте», на практике железные дороги остались ключевой отраслью их национальных экономик, и правительства трех Прибалтийских республик уделяют большое внимание железнодорожной инфраструктуре. При этом неоднократно предпринимались попытки реформирования железных дорог. Вопрос об их организационной структуре находится вне зоны наших интересов. Исходя из общей темы исследования, в данной главе мы сосредоточимся на крупнейшем инфраструктурном проекте – «Рейл Балтика» (Rail Baltica). Официально главной целью «Рейл Балтики» является возобновление непосредственной связи государств Прибалтики с европейской железнодорожной сетью и развитие региональной интеграции. Интеграция железных дорог стран Балтии в транспортную систему Евросоюза гипотетически позволит увеличить скорость движения поездов, рост пассажиро– и грузопотоков и прибылей. Согласно проекту, единая европейская колея должна соединить Таллин, Ригу, Каунас, улучшив, таким образом, сообщение между Центральной и Восточной Европой.
