Необходимо проверить инъекционной иглой болевую кожную чувствительность. Отсутствие болевой чувствительности на поврежденной конечности указывает на повреждение нерва, иннервирующего данную область.
Совокупность перечисленных методов исследования у больных с повреждениями опорно–двигательного аппарата дает возможность на догоспитальном этапе поставить достоверный диагноз, оказать больному доврачебную медицинскую помощью и направить в стационар по назначению.
В случае ДТП врач бригады «Скорой помощи» обязан сообщить о нем в ГИБДД УВД (ГАИ) города, района и зарегистрировать случай травматизма в специальном журнале (журнал регистрации травм), где обязательно отмечается дата и время получения травмы, дата и время обращения за медпомощью, обстоятельства получения травмы, а также фамилия дежурного по ГАИ, принявшего телефонограмму.
Медико–тактическая характеристика водных катастроф
Классификаяи ЧС на водном транспорте.
«Положение о порядке расследования аварий на морских судах» предусматривает следующую классификацию ЧС, возникающих на водном транспорте.
■ Кораблекрушение – гибель судна или его полное конструктивное разрушение.
■ Авария – повреждение судна или его нахождение на мели не менее 48 ч (пассажирского судна – 24 ч).
■ Аварийное происшествие – то же самое, что и авария, но меньшей продолжительности. К катастрофам в широком понимании этого слова можно отнести все кораблекрушения и аварии, повлекшие за собой человеческие жертвы.
Возрастающее из года в год значение водного транспорта определяется исключительной экономичностью перевозок морем самой широкой номенклатуры грузов. На морские перевозки приходится свыше 60% всего мирового грузооборота, так как основную часть экспортно–импортных грузов в межконтинентальной торговле можно перевезти только морем. Воды Мирового океана бороздят около 60.000 крупнотоннажных судов и свыше 20 млн мелких судов (туристских и прогулочных катеров, парусных яхт, ботов и др.). Ежесуточно в морях и океанах находится 30.000 судов, численность экипажей которых превышают 1 млн человек. При таких масштабах использования водных транспортных средств сложно избежать возникновения различных ЧС. Совершенствование и создание новых систем управления кораблями, навигационного оборудования и средств связи позволяют не превышать примерно стабильное количество ежегодных аварий и катастроф на водном транспорте. По данным лондонского классификационного общества (Регистра судоходства Лойда), ежегодно гибнут 300–400 судов, аварию терпят свыше 8000 судов (общим тоннажем более 600.000 т). В кораблекрушениях ежегодно погибает порядка 200.000 человек. Почти каждый третий корабль возвращается в порт после длительного рейса с поломками или повреждениями оборудования, механизмов или корпуса. Мировой флот быстро стареет: по некоторым данным, к 2000 г. примерно 80% всех судов на Земле достигли своего физического и морального износа. По подсчетам океанографов, на дне морей и океанов покоится свыше 1 млн судов. На данный момент обновление парка морских судов представляется процессом длительным и крайне дорогостоящим, а использование судов до полного износа чревато новыми морскими авариями и катастрофами. Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит не под воздействием сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды), а по вине людей. Их ошибки делятся на допущенные при проектировании, строительстве судов и их эксплуатации. Подавляющее число ЧС возникает в последнем случае. Использование новейшего навигационного и радиолокационного оборудования на судах не приводит к уменьшению числа столкновений между ними. Это объясняется ростом количества кораблей торгового, рыболовного, пассажирского и военного флотов, увеличением их скорости, тоннажа и габаритов, уплотнением графиков движения. К столкновениям могут привести ухудшение видимости при неблагоприятных метеорологических условиях, а также влияние «человеческого фактора»: неправильная оценка курса встречного судна, очень большая скорость, пренебрежение сигналами и визуальными наблюдениями, несвоевременная остановка двигателя и т.д. Как правило, столкновения приводят к значительным повреждениям судов, а в ряде случаев – и к затоплению. Причиной значительного количества катастроф является техническая непригодность судов к их эксплуатации на море или возникающие в них механические поломки. Особенно опасны столкновения нефтеналивных судов, вызывающие взрывы, мощные пожары и разлив десятков тысяч тонн нефти. За последние три года на просторах Мирового океана произошло, по некоторым данным, 25 катастроф с танкерами, перевозившими нефть и нефтепродукты. В результате аварий и катастроф танкеров ежегодно более 300.000 т нефтепродуктов попадает в воды Мирового океана. Некоторые катастрофы даже способны привести к экологическим бедствиям. В обоих случаях нефтяная пленка, покрывшая морское побережье, погубила в воде все живое. К тяжелым катастрофам может привести нарушение правил перевозки на судах опасных грузов. Часто из–за ошибок в навигационных расчетах, неправильного маневрирования, поломок в системах и механизмах управления кораблем, сложных метеоусловий суда садятся на мель, наталкиваются на подводные камни, рифы и другие препятствия и получают различные повреждения: от небольших вмятин на обшивке до обширных пробоин в корпусе, через которые внутрь поступает забортная вода.
