Вместе с тем, следует отметить, что несмотря на динамичное развитие (с 1996 по 2000 год число маршрутов выросло с 65 до 357), эта сфера массовых пассажирских перевозок остается в финансовом отношении весьма непрозрачной. Не проводятся обследования пассажиропотоков, хотя проведение их визуальным методом на концах маршрута с наибольшим пассажирооборотом (как правило, у станций метрополитена) не явилось бы сложным мероприятием.
Маршрутные таксомоторы по сравнению с государственными предприятиями обладают одной, но существенной финансовой привилегией: они не обременены обязанностью перевозить бесплатных пассажиров, не связаны с проблемой полноты сбора платы за проезд. В то же время, несмотря на более высокую эксплуатационную скорость, они проигрывают автобусу большей вместимости по производительности, измеряемой числом перевезенных в единицу времени пассажиров на одного водителя, но превосходят автобус по производительности, измеряемой как доход в единицу времени на одного водителя. Это преимущество маршрутным таксомоторам обеспечивают
экономическая самостоятельность, конкурентная среда и отсутствие бесплатных и безбилетных пассажиров, более высокий тариф, компенсируемый более высоким качеством транспортной услуги, т.е. все то, что является проблемой для государственных транспортных предприятий.
3.3.Транспортно-градостроительные проблемы и роль ГПТ
Городской пассажирский транспорт - часть единой коммуникативной системы города. Развитие современных средств коммуникации (мобильная телефонная связь, Интернет) изменяют стиль жизни, расширяют социальную мобильность населения и влияют на потребности жителей в физическом перемещении по городу. Но городской пассажирский транспорт является одновременно и частью общей транспортной системы города. В последнее десятилетие резко обострилось сосуществование на единой улично-дорожной сети наземного массового пассажирского транспорта и индивидуального автомобильного транспорта при очевидной стагнации первого и бурном росте второго. Практически не изменяемая протяженность улично-дорожной сети приводит к росту плотности и скорости потоков и, как следствие, к снижению эксплутационной скорости массового транспорта и, естественно, его производительности. Все это при возрастающем дефиците парка подвижного состава. Одновременно снижаются и скорости потоков легковых автомобилей. В короткое время в городе образовались десятки узких мест - мостов, путепроводов, площадей, протяженные участки улиц и набережных - где в часы пик скорости транспортных средств всех видов опускаются ниже скорости пешехода. Такая ситуация требует принятия мер по ограничению доступа индивидуальных автомобилей в отдельные зоны города с одновременным улучшением сообщения в этих зонах на массовом транспорте. Однако, кроме неудачных попыток организовать платные стоянки, в городе ничего в этом направлении не предпринимается. Введение платных стоянок чуть ли не повсеместно в городе, зачастую там, где введение их ничем другим, как желанием извлечь дополнительные доходы, не оправдывалось, лишь дискредитировало идею, вызвало резко отрицательную реакцию у владельцев автомобилей и привело к запрету платных автостоянок, т.е. вывело, по крайней мере, на некоторый срок из употребления один из действенных инструментов регулирования транспортной ситуации в городе.
