Возвращение ручки управления после ее отклонения обусловлено тем, что отклонившаяся в результате движения ручки управления сила тяги несущего винта создает соответствующий момент, который будет действовать на вертолет все время, пока отклонена ручка.
Для предотвращения излишних отклонений вертолета от нормального положения ручка управления после отклонения должна быть возвращена почти в первоначальное положение.
Если вертолет слегка опустил нос и начал очень медленно перемещаться вперед, необходимо отклонить ручку управления на себя примерно на треть ее хода и сразу же, не ожидая подъема его носа до прежнего положения и остановки вертолета, возвратить ее почти в нейтральное положение. После этого вертолет поднимет нос и остановится. Если бы это отклонение и перемещение вертолета исправлялись плавным и небольшим движением ручки управления на себя, как это обычно производится на самолете, то вертолет опустил бы нос еще ниже, продолжая перемещаться вперед быстрее, и только при дальнейшем отклонении ручки управления начал бы поднимать нос.
Подняв нос и остановившись, вертолет продолжал бы поднимать нос и далее, несмотря на возврат ручки в нейтральное положение. Короче говоря, при «самолетном» методе управления вертолетом на висении он висел бы, раскачиваясь и перемещаясь в разные стороны.
Но этой причине управление вертолетом на висении, когда он менее устойчив, чем в поступательном полете, требует упреждающих движений ручкой управления, отклонения которой должны быть двойными и достаточно большими по величине, несколько большими, чем при поступательном полете. Двойные движения ручкой управления обеспечивают четкое и достаточно простое по пилотированию выполнение заданного маневра.
Запаздывание действия управления вертолетом наблюдается не только на висении, но и на всех остальных режимах полета, правда, в несколько меньшей степени.
Следует обратить внимание на несколько необычное положение педалей ножного управления вертолетом при висении с точки зрения летчика, летавшего на самолете. При висении без разворотов более чем на половину хода отклонена вперед правая педаль. Происходит это потому, что при висении вертолета двигатель работает на режиме, близком к номинальной мощности. Реактивный же момент несущего винта, как известно, равен по величине крутящему моменту на выходном валу главного редуктора, который может быть определен по формуле
М>кр = 716∙N/n
Из формулы видно, что реактивный момент несущего винта будет иметь наибольшую величину, когда двигатель будет работать ка наибольшей мощности, т. е. при вертикальном наборе высоты. Тем более, что система «шаг-газ» на одновинтовом вертолете, как уже говорилось, выполнена так, что почти на всех режимах полета, исключая лишь взлет на форсаже и полет на дальность, обороты несущего винта остаются практически неизменными.
