Прагловский получил дотации от государства, точно так же, как несколькими годами ранее Фердинанд Порше в Германии на проектирование фольксвагена, и в средине сороковых годов началось серийное производство радванов.
Но в Польше изготовлялись и автомобили высшего класса. Такое производство началось в начале сороковых годов после завершения действия договора с итальянским Фиатом, по лицензии которого в Польше производились фиаты 518 и 508 (знаменитые "юнаки" и "мазуры"). Речь конкретно идет о польском спортивном лимузине класса люкс, о шикарности и спортивности которого должно было свидетельствовать его достаточно – и что тут поделаешь – неуклюжее название: "Люкс-Спорт". К счастью, применялась и его сокращенная версия – Л-С. Кузов сконструировала группа из Государственного Инженерного Предприятия под руководством инженера Мечислава Дембицкого. "Люкс-Спорт" выглядел, следует признать, лучше названия. У него были аэродинамические формы, немного он походил на германский "адлер" 1937 года (машины различались, например, расположением фар) и – если верить сообщениям польских межвоенных журналистов, занимавшихся моторизацией – был чудом техники. У него было хорошее ускорение и, что самое важное (и во что труднее всего поверить) им не особенно трясло даже на паршивых польских дорогах: в нем были использованы гидравлические амортизаторы и особые рессоры.
К сожалению, этот автомобиль рынков запада Европы не завоевал, продукты польской моторизации там высоко не ценилась, во всяком случае, значительно ниже, чем продукты конкуренции – а она была большой. Определенный успех у него был странах Междуморья, где дороги, как в Польше, оставляли желать лучшего. Результат был таков, что "люкс-спорт" занимал позицию, подобную той, которую "чайка" и "волга" занимали в СССР и постсоветских странах. Только лишь в пятидесятые и шестидесятые годы он начал занимать на международном рынке приблизительно такое же реноме, какое на рынке внедорожников занимает румынская "дачиа дастер".
А в Польше производился и внедорожник. Привод у него был, как мы бы сейчас сказали: четыре на четыре и некое весьма любопытное решение: его закрепленные между одной и другой дверью запасные колеса, подвешенные чуть выше передних и задних, служили дополнительными колесами, благодаря ним автомобиль мог преодолевать глубокие выбоины. А что более интересно, поворачивать можно было как передними, так и задними колесами. Автомобиль назывался PZInż 303, и он был предназначен, в основном, для армии – хотя его покупали для удовольствия (и обычных поездок) многие обеспеченные граждане. Ведь дороги в Польше были кошмарными, и поляки пришли к тому же самому выводу, к которому сегодня приходят более или менее богатые украинцы и русские: нечего по родимым выбоинам биться на низких, нежных лимузинах, уж лучше сесть во что-нибудь более высокое и крепкое. Потому-то, через какое-то время, заметив интерес со стороны клиентов, PZInż (Польский Союз Инженеров) начал производить не только гражданские модели этого автомобиля, но и класса люкс.
