Перспектива всеобщего военного обучения народа сильно напрягала российских чиновников. Они все тянули и тянули. Но в 1870-м разразилась франко-прусская война, которая показала преимущества новой системы комплектования армии. В Пруссии всеобщая воинская повинность существовала, а во Франции, где, кстати, до войны цвела и пахла типичная бюрократическая монархия Наполеона III, ее ввести не решились. В результате пруссаки лупили тогдашнюю главную европейскую сверхдержаву в хвост и в гриву. В итоге Александр II провел-таки военную реформу.
* * *
Не стоит, конечно, все мазать черной краской. Главное все-таки Александр II сделал — сломал застывшую систему. И тут же сразу стремительно начали развиваться промышленность и прочее частное предпринимательство. С этим в бюрократическом механизме появилась еще одна новая черта, которая уже была присуща всем индустриальным странам. В чиновничьей среде появились «группы влияния», лоббисты, которые пробивали те или иные решения. Назову несколько из них. Группу «экономистов», специалистов в области финансов и статистики, возглавлял министр финансов М.Х. Рейтерн. Разумеется, имелись в ней людишки на разных уровнях в разных ведомствах. Их цель лучше всего характеризует такое обращение к императору: «Одного росчерка пера Вашего величества достаточно для того, чтобы отменить весь Свод законов Российской империи, но никакое высочайшее повеление не сможет ни поднять, ни понизить курс государственных кредитных бумаг на Санкт-Петербургской бирже». Имелись также инженеры, сторонники активной роли государства в экономике во главе со ставшим в 1862 г. министром путей сообщения П. Мельниковым. Были «военные», их возглавлял военный министр Д. Милютин. В качестве иллюстрации борьбы лоббистов можно привести так называемый «железнодорожный конфликт». Во второй половине XIX века в России началось бурное строительство железных дорог. И вот тут началась свара. «Экономисты» призвали взять пример с «передового Запада» и передать строительство дорог в частные руки. «Инженеры» и «военные» были против. Суть спора была в следующем. «Экономисты» говорили: частники построят быстрее и дешевле. А так опять половину разворуют. На что представители двух других возражали: частники будут строить в первую очередь коммерчески выгодные линии, а стране требуются, прежде всего, стратегические железные дороги. Но спор был, как вы догадываетесь, не только об этом. Железнодорожное строительство — это огромные деньги. Бедных железнодорожных инженеров-строителей в конце XIX — начале ХХ века не водилось. В этом деле имелось множество сравнительно законных способов хорошо заработать. Так что за каждым из лоббистов стояли определенные силы.
