Приднепровская железная дорога | страница 18

Вторая Екатерининская дорога прошла через богатые месторождения марганцевой руды, флюсов, хлебородные районы, примыкавшие к участкам Ток — Мировая, Цареконстантиновка— Хлебодаровка с выходом в Донбасс.

Строительство нового направления дороги вызвало к жизни многочисленные угольные и марганцевые шахты, привело к возникновению новых промышленных районов и поселков. Правда, из-за длительной постройки моста через реку Днепр — у Кичкаса строительство затянулось до 22 февраля 1908 года, дорога эксплуатировалась двумя разобщенными участками и это несколько снижало ее значение.

Стоимость второй Екатерининской железной дороги вместе с подвижным составом составила около 61 миллиона рублей. Такие затраты объясняются большим количеством капитальных сооружений, затруднениями при устройстве водоснабжения, строительством более совершенных паровозных мастерских, станций. Достаточно сказать, что на этом направлении тогда было построено 214 мостов, в том числе 16 больших. Общее число мостов после сдачи второй Екатерининской дороги составило: 82 больших (длиной 3457 сажен) и 1774 малых (длиной 2905 сажен).

Большой интерес по своей конструкции, внешней красоте представлял Кичкасский мост, построенный по проекту инженера Ф. В. Лата через реку Днепр рабочими мостового цеха Александровского Южнорусского завода Брянского общества. Мост, построенный в самом узком месте скалистых берегов у города Александровска (Запорожье), был консольнобалочный, общим протяжением 336 метров с наибольшим в России свободным пролетом — 190 метров. В период гражданской войны Кичкасский мост несколько раз разрушался и за его досрочное восстановление Екатерининская железная дорога в 1921 году награждена правительством Украинской ССР республиканским орденом Трудового Красного Знамени.

Вторая Екатерининская железная дорога примкнула к первой на станциях Чернухино, Караванная, Волноваха, Николокозельск и Долгинцево.

Строительство второй Екатерининской дороги имело свои особенности. Ее сооружения отличались от предыдущих капитальностью, паровозные мастерские имели большие размеры, были оснащены более производительным по тому времени оборудованием. С учетом перспектив развития строились станции. Их здания имели одностороннее расположение. Уделялось значительное внимание строительству благоустроенных домов.

Вместе с развитием железных дорог росла численность железнодорожного пролетариата, испытавшего на себе самые жестокие формы эксплуатации. К концу 1900 года на Екатерининской дороге работало 34 510 человек. Рабочий день каждого длился 12–14 часов. За тяжелый изнурительный труд стрелочник получал 5–8 рублей в месяц, ремонтный рабочий — 12–14 рублей, чистильщик топок — 12–15 рублей, кузнец, слесарь, молотобоец — 20–25 рублей. Зато вольготно жилось чиновникам. Начальник службы управления дороги получал 875 рублей, а начальник дороги 1500 рублей в месяц.