Уникальная и парадоксальная военная техника, т.2 | страница 5
В апреле 1941 года были проведены испытания прототипа с поршневыми моторами и винтами обычного типа. Испытания реактивных двигателей фирмы БМВ начались летом 1941-го. Это был двигатель с осевым компрессором и колесами противоположного вращения. Однако от этого двигателя затем отказались и перешли к более простому, который разрабатывался параллельно. Только в середине 1943 года тягу этого двигателя удалось довести до 800 кг. Серийное производство началось в середине 1943 года.
Летные испытания двигателя фирмы «Юнкерс» состоялись в марте 1942 года на летающей лаборатории BF-110, а в начале лета того же года была изготовлена опытная серия. Серийная постройка самолета началась летом 1944 года.
До капитуляции Германии было построено более 600 самолетов Ме-262. По планам министерства авиации, с мая 1945 года серийный выпуск должен был достичь 2000 самолетов в месяц.
Немецкий истребитель Ме-262.
При рассмотрении общего вида самолета обращает на себя внимание своеобразная форма фюзеляжа. Его поперечное сечение имеет почти треугольную форму с основанием внизу. Тонкий профиль крыла потребовал размещения всего запаса основного горючего в фюзеляжных баках. Для запуска двигателей применялся бензин; бак для бензина находился на самом двигателе. Большой объем центральной части фюзеляжа позволил разместить два бака емкостью 900 л и два — меньшего размера. Колеса главных стоек шасси убираются в фюзеляж. Форма фюзеляжа благоприятно сказалась на аэродинамике полета.
Конструкция самолета подчинена трем основным требованиям: простота производства, технологическая независимость всех сборочных агрегатов и возможность быстрого перевода на производство Ме-262 заводов, строивших Ме-109 и двухмоторные истребители Ме-110.
Весьма важным нововведением для германской авиационной промышленности, испытывавшей острый недостаток алюминия, было широкое применение стали. Если потребность в легких металлах для Ме-109 составляла 0,95 т на тонну веса корпуса, то для Ме-262 эта цифра уменьшилась до 0,55 т.
Для облегчения массового производства и возможности рассредоточения отдельных производств на небольших предприятиях самолет поделили на девять частей: носовая часть фюзеляжа с вооружением и носовым колесом, средняя часть с баками для горючего, кабина, задняя часть фюзеляжа, хвостовая часть с оперением, левая и правая половины крыла с главными стойками шасси и две гондолы двигателей. Каждая из этих частей представляет собой агрегат, готовый к сборке.
