Фокке-Вульф FW190 | страница 14
Хвостовое оперение было свободнонесущим. Регулируемый в полете дюралевый стабилизатор закреплялся шарнирно задним лонжероном к фюзеляжу. Передний лонжерон через червячную передачу был связан с электромотором, изменявшим угол установки стабилизатора. Рули высоты и поворота имели металлический каркас с полотняной обшивкой. Триммеры на самолете отсутствовали. Зато все управляющие поверхности оснащались отгибаемыми на земле перфорированными пластинками размером 300x25 мм.
Шасси высокое одностоечное консольно-подкосного типа. Система уборки и выпуска электрическая, амортизация масляно-пневматическая. Размеры основных колес 700x175 мм, хвостового — 350x135 мм. Хвостовое колесо полуубирающееся. При убранных стойках каждая ниша шасси закрывалась двумя створками. Створка, закрывавшая купол ниши, постоянно находилась в убранном положении и приоткрывалась только в момент прохода колеса при уборке и выпуске. На штурмовиках эта створка не устанавливалась, а другая, связанная со стойкой, частично изготавливалась из брони, предохранявшей от прострела пневматики.
FW190A-4/U8
FW190A-4/R6 Истребитель-перехватчик с подкрыльевыми подвесными установками для ракет Wfr.Gr.21
График максимальных скоростей истребителей на Западном фронте весной 1943 г.
Для индикации положения стоек шасси имелись механические и электрические указатели.
Самолет оснащался звездообразным двухрядным 14-цилиндровым мотором BMW801D-2 с двухскоростным нагнетателем и системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Двигатель был тщательно закапотирован. Капот диаметром 1320 мм плавно переходил в фюзеляж, из обводов капота выступали только обтекатели всасывающих патрубков нагнетателя. Передняя часть капота была выполнена в виде двух броневых колец.
Оригинальной была система охлаждения масла: после выхода из мотора оно подавалось не в радиатор, а в кольцевой бак, смонтированный под вторым броневым кольцом, и только после этого - в радиатор, тоже кольцевой. Температура масла регулировалась путем перепуска части его помимо радиатора через термостатический клапан. У FW190A-4 не было отдельных воздухозаборников маслорадиатора и нагнетателя. Воздух для этих устройств отбирался из общего воздушного потока, омывавшего двигатель. Только на тропических вариантах имелись внешние воздухозаборники нагнетателя со специальными противопыльными фильтрами.
Охлаждающий воздух поступал через входное отверстие капота между коком и бронекольцом к лопастям вентилятора. Этот двенадцатилопастный вентилятор с передаточным числом 1:3,18 был еще одной “изюминкой” конструкции FW190A. При небольших скоростях полета, например при наборе высоты, вентилятор естественным образом улучшал охлаждение мотора. Любопытно, однако, что при полете на больших скоростях он начинал играть противоположную роль, несколько подтормаживая поток и предотвращая переохлаждение мотора. Таким образом, он должен был выступать в виде своеобразной автоматической системы, регулирующей температуру двигателя. На первых FW190A выходные щели из подкапотного пространства были нерегулируемыми — на испытаниях в Центральной и Западной Европе силовая установка работала нормально. Но вот FW190 попал в Норвегию и почти одновременно — в Северную Африку. Тут-то и выяснилось, что способность вентилятора регулировать охлаждение мотора небезгранична. Поэтому на самолетах серии А-4 и более поздних выходные щели стали снабжаться регулируемыми створками.
