. Но в данном случае из-за ограничений по весу и ширине идею пришлось отбросить. Тем более, что проведенные при проектировании “Нагато” и затем на корпусе недостроенного “Тоса” в 1924 году эксперименты показали, что только при расположении такой ПТП на 5-6 м внутри корпуса можно было рассчитывать на какую-то защиту, по крайней мере, от торпед с зарядом ВВ 200-250 кг. Поэтому установку бортовых переборок из стали НТ в данном проекте признали неэффективной и излишней.
2.3.3. Внутреннее разделение на отсеки.
Не считая классического разделения корпуса на отсеки поперечными переборками, эти крейсера на большей части МО и КО имели продольную переборку по ДП. Она появилась из-за опасения, что попадание в любое МО, которые тянулись на 30 м, и особенно в район поперечной переборки между соседними МО, приведет к затоплению всех четырех МО и потере хода. К тому же объем принятой воды был бы настолько большим, что корабль сильно бы осел и потерял большую часть запаса плавучести. А при этом появляются сильные напряжения в наборе корпуса. Установка переборки по ДП ограничивала затопления одним бортом, гарантировала сохранение части энергетической установки, увеличивала продольную прочность и жесткость корпуса. С другой стороны, такая переборка имела большой недостаток: повреждение одного борта смещало бы центр погруженной части и вызывало быстрый и опасный крен, если сразу не принять мер по контрзатоплению. Гибель многих линкоров и броненосных крейсеров во время первой мировой войны, а также броненосца “Ясима” в 1904 году под Порт-Артуром приписывалась именно наличию такой переборки.
Хирага был против установки продольной переборки по ДП, но высшие специалисты флота решили, что главный риск от ее наличия можно будет свести к минимуму за счет принятия быстрых мер по контрзатоплению, таких как: взаимное соединение трубами отсеков противоположных бортов или установка устройств быстрого затопления отсеков. На проекте “Фурутака” переборка по ДП проходила по всем МО, но только по двум кормовым КО, образуя всего 6 котельных отделений: №1 (2 котла) и №2 (4 котла) без продольной переборки, №3 (2 котла) и №5 (1 котел) по левому борту, №4 (2 котла) и №6 (1 котел) по правому. В процессе постройки переборку продолжили в нос еще на протяжении КО №2, так что в результате корабли получили по 7 КО.
Продольная переборка по ДП на протяжении МКО применялась и в последующих проектах крейсеров “класса А”, а также более поздних крейсеров, авианосцев, минных заградителей и даже эсминцев “специального типа” (только по МО).
