Японские тяжелые крейсера. Том 1 | страница 19
2.2. Характеристики корпуса.
Сначала в проекте использовалась английская система мер, но затем японцы перешли к метрической.
Размерения даны для водоизмещения с 67% всех запасов (водоизмещение для испытаний).
| По проекту | Фактически | |
| Длина между п.п. / по ВЛ / общая, м | 176,784/181,356/185,166 | 176,784/183,530/185.166 |
| Ширина максимальная/по ВЛ, м | 16,506/15,480 | 16.506/15.770 |
| Осадка носом/кормой/средняя, м | - / - /4,496 | 5,76/5,35/5,56 |
| Полная высота борта в средней части (до ВП>. м | 10,071 | 10.071 |
| Высота надводного борта (нос/середина/корма) | 8,534/5,575/4.572 | 7,270/4.511/3.718 |
| Коэффициенты корпуса: | ||
| полноты водоизмещения | 0,665 | 0,579 |
| цилиндрический продольной полноты | 0,771 | 0,663 |
| полноты мидель-шпангоута | 0,862 | 0,877 |
| полноты ватерлинии | - | 0,745 |
| Максимальная погруженная площадь по миделю, м>2 | 60 | 76,6 |
| Килеватость, м | 1,016 | 1,016 |
| Погибь верхней палубы, м | 0,255 | 0,255 |
| Скуловые кили (длина/ширина), м | 47/1,3 | 47/1,3 |
| Площадь балансирного руля, м>2 | 16,72 | 16,72 |
| Отношение длины к ширине | 11,715 | 11,640 |
| Отношение ширины к осадке | 3,443 | 2,839 |
| Отношение осадки к длине | 0,0248 | 0,0303 |
| Водоизмещение | По проекту | “Фуругака” | “Како” |
| Стандартное, Т (британские тонны) | 7100 | 8100 | 7950 |
| Нормальное,,т | 7500 | 8500 | ? |
| На испытаниях (67% запасов), т | 8586 | 9544 | 9540 |
Величина шпаций от носового перпендикуляра к корме несколько раз ступенчато изменялась: на 28,042 м в носу она была 0,61 м (2 фута), на следующих 29,261 м под погребами -0,914 м (3 фута), затем на 75,153 м, занимаемых КО и МО -1,129 и 1,143 м (3,7 и 3,75 фута), под кормовыми погребами на длине 19,445 м - 0,914 и 0,753 (3 и 2,47 фута) и на последних 28,88 м - снова 0,61 м. Шаг теоретических шпангоутов составлял 8,839 м, шаг теоретических ватерлиний -0,899 м.
ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ЧЕРТЕЖ (проекция “корпус”)
При проектировании корпуса Хирага по опыту “Юбари” снова применил непрерывную и изогнутую в продольном направлении верхнюю палубу (ВП), а также использовал броневые плиты из стали NVNC для усиления продольной йрочности корпуса. Непрерывная ВП делала все несущие продольные элементы набора корпуса длинными, что наиболее Эффективно с точки зрения прочности, а отсутствие полубака снижало вес. Однако корпус из-за этого приобретал довольно сложную форму. Корабли получали достаточно высокий борт в носу для лучшей мореходности, в средней части (примерно от лобовой надстройки до башни ГК №4) высота борта выбиралась из соображений остойчивости, а в корме для экономии веса борт делали насколько возможно низким. Определенные таким образом базовые точки и отрезки кромки ВП ровнялись прямыми или слегка изогнутыми линиями, что придавало профилю корпуса волнообразный вид. Такой же форме более или менее следовала и идущая ниже главная (или средняя) палуба. Этих принципов определения формы корпуса японские кораблестроители придерживались при проектировании кораблей практически всех классов - от миноносцев До гигантских линкоров типа “Ямато”. Довольно интересно мнение английских коллег об этом методе экономии на весе корпуса: “он свидетельствует больше о дилетантском подходе, которого можно было ожидать только от флота, не имеющего опыта проектирования”.
