На первый взгляд проблема выглядела очень просто. Взять хотя бы прямоточный воздушно-реактивный двигатель. Металлическая труба, в один ее конец поступает встречный холодный воздух (чтобы он входил, летательный аппарат должен предварительно получить движение вперед), в трубе воздух сжимается, в него впрыскивается топливо. За счет его горения объем газа увеличивается, из заднего конца трубы - сопла - вырывается мощная струя, это и создает тягу. Приставьте к огнедышащей трубе крылья, кабину, усадите летчика и самолет готов. Итальянская фирма Капрони создала такой самолет. Фюзеляж его от носа до хвоста представлял сплошную трубу. Давление в трубе, когда самолет еще не двигался, создавалось с помощью двухступенчатого компрессора, а далее поддерживалось за счет встречного потока воздуха. Такой самолет взлетел, даже перелетел из Милана в Рим, но дальше все застопорилось. Строились реактивные самолеты и в Англии, но дело также не пошло дальше экспериментальных образцов. Фашистская Германия пустила в производство реактивные самолеты Ме-262, Ме-163, они и на фронте показывались. Но проку от них было мало. Летчики боялись подниматься на них - редкий полет завершался благополучно. Аварии и катастрофы были уделом первых реактивных самолетов повсюду. Английский бесхвостый реактивный самолет ДН-108 в 1945 году установил даже рекорд скорости по замкнутому стокилометровому маршруту, но вскоре оба экспериментальных экземпляра этой машины потерпели катастрофу.
В чем дело? Над этой загадкой бились наши ученые и конструкторы и за рубежом. Четкого ответа не было. Прояснялось одно: при достижении определенного порога скорости самолет встречается с невиданным скачком сопротивления воздуха. При ударе об эту невидимую стену машина выходит из повиновения, как правило, теряет управление. Этот порог скорости назвали звуковым барьером - он был близок к скорости распространения звуковых волн. Значит, мало создать новый двигатель. Форма, конструкция самолета должны быть иными. Но какими - неясно. В конструкторских бюро пока строились машины, мало чем отличавшиеся от прежних. На нашем первом реактивном самолете Як-15 по сравнению с поршневым Як-3 была изменена только носовая часть фюзеляжа. Вместо мотора с винтом теперь зияла дыра воздухозаборника. Конструкторское бюро А. И. Микояна тогда внесло большие изменения в самолет. На истребителе, получившем название МиГ-9, стояло два двигателя в нижней части фюзеляжа. Такая компоновка потребовала изменения в устройстве шасси: третье колесо с хвоста перенесли в носовую часть машины. Схема шасси оказалась настолько удачной, что после стала применяться на всех самолетах.
