Хмурые будни холодной войны. Ее солдаты, прорабы и невольные участники | страница 82
24 августа 1953 г. было вновь образовано министерство авиационной промышленности, которое возглавил Петр Васильевич Дементьев>34. О стиле работы П.В. Дементьева пишет В.Н. Бугайский (речь идет о посещении авиазавода № 39 в Иркутске. – Е.П.)\ «С аэродрома направились на завод, прошли основными цехами. Петр Васильевич дотошно интересовался ходом освоения нового самолета. По ходу принимал решения, давал указания. После осмотра завода в кабинете директора устроил разборку состояния дел: он четко и лаконично сформулировал оценку и дал указания подготовить и направить в Министерство предложения завода по «расшивке» узких мест»>35. А.А. Белянский дает следующую оценку деятельности П.В. Дементьева: «…достоинство Дементьева при всей этой дикой бедности держать авиационную промышленность не на плохом (так в тесте – Е.П.) уровне»>36. В качестве комментария приведем следующие данные: по состоянию на май 1956 г. в г. Новосибирске обеспеченность жилой площадью всех работающих и их семей составляла в среднем на предприятиях авиационной промышленности – 2,0 кв. м>37.
Гонка вооружений продолжалась, на конвейерах менялись модели самолетов, что требовало непрерывных организационно-технических мероприятий. Так, в соответствии с приказом МАП № ЗЗсс от 24 мая 1954 г. на Воронежском авиазаводе № 64 при подготовке производства самолетов Ту-16 была проведена перепланировка всех цехов>38. Новые машины потребовали большого количества оснастки: в течение 1956 г. на заводе № 64 было подготовлено оснастки>39:
В процессе серийного производства менялась трудоемкость выпускаемых самолетов. Если на 1 января 1950 г. трудоемкость бомбардировщика Ил-28 на заводе № 166 в Омске составляла 178,0 тыс. человеко-часов и 32,0 тыс. станко-часов, то на 1 июля 1955 г. соответственно 19,0 человеко-часов и 5,8 тыс. станко-часов>40. Трудоемкость пассажирского Ту-104 уменьшилась за три года (с июля 1955 г. по январь 1958-го) с 194 896 человеко-часов до 189 543 человеко-часов>41.
Много внимания уделялось проблеме качества продукции. В основу работы по повышению качества на Саратовском заводе № 292 была положена система, главным содержанием которой явилось составление цехами ежемесячных планов организационно-технических мероприятий по изжитию конструктивных, технологических и производственных недостатков и контроль эффективности этих мероприятий на совещаниях по качеству продукции у директора завода. Кроме того, дополнительно широко практиковался дублирующий контроль со стороны Бюро цехового контроля (БЦК) потребителя на агрегаты, принятые БЦК, – цеха поставщика, а также летучий контроль качества продукции контрольными мастерами с доведением выявленных при этом дефектов до непосредственно исполнителей (рабочих, мастеров, контролеров). Результаты сказались довольно быстро. Во время производства истребителя-перехватчика Як-25 в 1955 г. представитель заказчика выставлял по цеху сборки по всем службам (самолет, электро-, специальное оборудование и вооружение) в среднем на одну машину 1200 дефектов, на устранение которых тратилось от 12 до 15 суток. При освоении самолета Як-27 в 1957 г. заказчиком выставлялось в среднем на одну машину около 90 недостатков, которые устранялись в течение 10–12 часов. Резко изменился и характер выявляемых недостатков. В 1958 г. наиболее характерными недостатками являлись повреждение монтажей, помятости трубок, и, как правило, были очень редки недостатки самого производственного выполнения
