Совершенствование паровой турбины пошло как по линии использования активного действия пара, так и по линии применения реактивного принципа.
После первых успехов Лаваля турбиной стали заниматься во многих странах, и постепенно, шаг за шагом, инженеры всё больше и больше совершенствовали новый двигатель.
Среди творцов турбин значительное место принадлежит французскому инженеру и ученому Огюсту Рато.
Огюст Рато родился в 1863 году и так же, как и Лаваль, получил широкое техническое образование, окончив два учебных заведения: Политехническую школу и Высшую горную школу. В 1888 году двадцатипятилетний инженер становится профессором в той же Высшей горной школе, которую он недавно до того окончил. Уже в 1890 году появляются его первые работы по паровым турбинам. В 1900 году на Международном конгрессе по прикладной механике, в Париже, молодой ученый и инженер доложил о предложенной им конструкции активной паровой турбины. Такая турбина уже строилась по чертежам Рато. На Всемирной выставке в Париже в том же 1900 году демонстрировались эти чертежи и даже отдельные части нового двигателя.
Это была многоступенчатая паровая турбина, работающая так же, как и турбина Лаваля, на активном принципе. Лавалю из-за большого числа оборотов рабочего колеса не удалось создать двигатель мощностью больше 500 лошадиных сил. Рато же свою первую многоступенчатую турбину рассчитал на 1000 лошадиных сил. Это стало возможным благодаря тому, что Рато, используя кинетическую энергию пара, не развивал таких огромных оборотов своего вала, как турбина Лаваля.
Как же удалось инженеру Рато обойти основное затруднение, мешавшее турбинам конкурировать с паровыми машинами? В отличие от Лаваля, Рато направил струю пара не на одно рабочее колесо, а на несколько. При этом он заставил пар расширяться постепенно, — так, что скорость струи, поступающей на одно колесо, оказывалась уже не столь высокой.
Чтобы понять этот принцип, обратимся к рисунку. Здесь изображена активная турбина Рато с тремя рабочими колесами, закрепленными на общем валу. Между колесами стоят неподвижные перегородки. Каждое колесо с лопатками вращается в своей отдельной камере. В каждой перегородке имеется направляющий аппарат — ряд сопел, причем, обратите внимание, — в первой перегородке слева сопла менее широкие, чем во второй, а во второй перегородке менее широкие, чем в третьей. Пар из котла подводится в приемную камеру турбины. Этот пар имеет достаточно высокое давление. Проходя через сопла первой перегородки, он несколько расширяется, его давление на какую-то долю уменьшается, а скорость возрастает. С этой скоростью пар и поступает на первое рабочее колесо. Однако первый ряд сопел сделан так, чтобы пар не расширялся полностью, то есть до давления конденсатора, а лишь частично. Поэтому и скорость, которую пар успевает приобрести в первых соплах, не очень велика. А стало быть, и скорость вращения первого колеса окажется значительно меньшей, чем у колеса Лаваля, на которое пар выходил полностью расширившись.
