Игорь Сикорский | страница 39
Вскоре машину все же удалось заставить полететь вперед, был улучшен подъем рулевых винтов, а также их вынесли из зоны влияния несущего винта. Теперь вертолет мог развивать большую скорость, а 9 августа 1940 года был совершен первый полет на дальность 250 метров.
Упомянутый ранее Ф. Грегори стал одним из первых пилотов, управлявшими вертолет. По его протекции были получены деньги на разработку двухместного тренировочного вертолета VS-316. Начались новые испытания. Для улучшения вибрационных характеристик, устранения возможности воздушного резонанса консоли хвостовых рулевых винтов были усилены. Винты вынесены из потока несущего винта за счет удлинения их валов. Также был поднят и вертикальный хвостовой рулевой винт. Весной 1941 года были установлены рекорды по продолжительности пребывания вертолета VS-300 в воздухе. Мировой рекорд составил 1 час 32 минут 49 секунд.
И. И. Сикорский. 1940 год.
И. И. Сикорский и его вертолет VS-300. 1940 год.
В конце лета начал проходить испытания модернизированный вертолет. Ему был сделан новый фюзеляж, установлены по одному горизонтальному винту. Вертолет мог развить скорость до 80 км/час.
8 декабря 1941 г. был совершен первый полет VS-300, с которого был снят хвостовой рулевой винт. Управление шло хорошо, но сохранялся воздушный резонанс. Для гашения колебаний Сикорский установил на лопастях дополнительные гидравлические демпферы, после испытаний, проведенных 31 декабря 1941 года, оказалось, что резонанс исчез. В 1942 году VS-300 удалось развить скорость до 100 км/час. В 1943 году вертолет был передан в музей. Теперь благодаря испытаниям была доказана эффективность одновинтовой схемы.
За свою недолгую жизнь VS-300 пережил около 18 капитальных модернизаций, постоянно дорабатывались его различные детали. За большое количество аварий и неудач VS-300 получил кличку «Игоревский кошмар». В 1943 году вертолет был отправлен в музей Института Эдисона.
В 1941 году «Юнайтед Эркрафт» в Бриджпорте вела разработки нового вертолета XR-4. Группой конструкторов руководил Борис Лабенский. В центральной части находился установленный вертикально звездообразный двигатель воздушного охлаждения «Уорнер» в 176 л. с. Вращение от двигателя через муфту сцепления, соединенную с ней муфту свободного хода и короткий карданный вал передавалось главному редуктору. С муфтой свободного хода был связав тормоз несущего винта. Корпус муфты сцепления использовался в качестве ступицы осевого вентилятора. Несущий винт был трехлопастный, трехшарнирный. Лонжерон лопасти представлял собой стальную цельнотянутую трубу с шестью ступенями, диаметр которых постепенно уменьшался от комля к концу. Нервюры лопастей были деревянными, обшивка – полотняной. Трехлопастный рулевой винт располагался на отогнутом вверх концевом участке хвостовой балки. Бак для горючего располагался сзади двигателя. Перед сиденьем пилота располагалась ручка управления циклическим шагом несущего винта, а сзади было помещено радиооборудование. Рычаг управления общим шагом несущего винта с дроссельной заслонкой двигателя находился сбоку. Использованы троестоечные шасси.
