Русская военная авиация, насколько мне известно, стоит очень высоко по количеству летчиков, а в особенности по качеству их. Что касается до частной авиации, то вначале развитие ее шло довольно успешно; сейчас я отмечу уменьшение интереса к частным летчикам ввиду охлаждения общества к публичным полетам, которые были главным источником средств для частной авиации.
В настоящее время я занялся разработкой нового типа аэроплана, приспособленного для больших перелетов с несколькими людьми на борту и с двойным управлением, такого типа, о котором говорил выше. Этот аэроплан должен обслуживаться людьми, находящимися в его гондоле. Он не нуждается в ангаре, так как не боится сырости. Осуществление этого типа аппарата я считаю важным делом для России с ее огромными пространствами и нередко затруднительными средствами сообщения. Я горячо предан русской авиации и надеюсь созданием этого аппарата внести свой посильный труд в дорогое для нас всех дело».
Сикорскому поступило предложение занять должность главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода (Руссо-Балт или РБВЗ). Несмотря на то что диплома инженера у Сикорского не было, у него имелся большой опыт. В итоге в 1912 г. подписал контракт на пять лет, который подразумевал продажу заводу прав на С-6А, а также изобретений, созданных в период действия контракта. Вместе с Сикорским остались и все шесть членов его команды. Предстоял переезд в Петербург.
Интерес к авиации все более возрастал, наконец он привлек внимание председателя Совета министров Петра Аркадьевича Столыпина. 22 сентября он посетил Первую российскую неделю воздухоплавания. При этом он изъявил желание совершить полет на аэроплане Мациевича. В кресле пилота сидел сам Мациевич, полет продолжался около пяти минут и, к счастью всех собравшихся, прошел вполне успешно. У всех авиаконструкторов появилась надежда, что Столыпин поспособствует развитию авиации. Но через два дня произошла трагедия: Мациевич погиб во время полетов. Столыпин выразил искренние соболезнования родным и друзьям авиатора и прислал венок с надписью «Жертве долга и отваги».
Несмотря на трагедию, развитие авиации после полета Столыпина набирало обороты, и за это нужно отдать должное Русско-Балтийскому вагонному заводу, а также председателю Совета акционерного общества Михаилу Владимировичу Шидловскому. Он родился в семье воронежского помещика, окончил Морской кадетский корпус и Александровскую военно-юридическую академию, совершил кругосветное плавание на клипере «Пластун». Выйдя в отставку, поступил на службу в Министерство финансов, являлся членом Государственного совета Российской империи, а с 1900 года был действительным статским советником. Видя удручающее состояние РБВЗ, куда был вложен весь его капитал, решил лично заняться его реорганизацией. Не имея опыта с промышленными предприятиями, Шидловский смог разобраться в тонкостях управления заводом. Были перестроены некоторые здания, произведена замена оборудования, были применены новые методы управления процессом. Вскоре состояние убыточного предприятия сильно изменилось. В 50 цехах трудилось около четырех тысяч человек. Основной продукцией были вагоны – пассажирские, товарные, трамвайные, а также был выпуск сельскохозяйственной техники. В 1908 году было организовано первое производство отечественных автомобилей. В июне 1909 года первая машина была презентована. Как описывалось ранее, качество автомобилей было на высоком уровне.
