Миля М. Л., нач. группы, – месячным окладом
Ярошенко В. Н., зам. нач., – месячным окладом
Морозова И. Ф., инженера, – трехнедельным окладом
Грицуника П. П., механика, – трехнедельным окладом
Волкова, констр., – двухнедельным окладом
Масеева С. Б., инженера, – двухнедельным окладом.
П/п. Начальник ЦАГИ (С. Н. Пышнов)».
Газета ЦАГИ.
За свою деятельность во время Великой Отечественной войны Миль был награжден пятью правительственными наградами, а в 1944 году он стал лучшим научным сотрудником года в ЦАГИ. Милю тогда было всего 35 лет.
«А за что я получил этот орден, даже моя семья не знает. Я в войну придумал такое устройство, которое выводило пикирующий бомбардировщик Ил-4 из пикирования.
Летчики при пикировании испытывали перегрузки, теряли сознание, а это устройство выводило самолет из пике даже без воли летчика», – так Миль лично говорил о своем ордене.
Все пути ведут к вертолетам
Действительно, Милю пришлось пройти через многое, чтобы вновь вернуться к геликоптерам. Ему на протяжении всей жизни приходилось отрываться от разработки первых вертолетов, которые впоследствии будут известны всему миру как серия «Ми». После возвращения в Москву ему снова пришлось оторваться от своей цели, потому что в 1943 году завод по производству автожиров был расформирован. Миль вернулся в свой родной институт, откуда начинал свой конструкторский путь. Но Миль не сразу занялся своей целью, так как в институте разработки по автожирам и геликоптерам были полностью закрыты. Миль не знал, чем ему заниматься, потому что к автожирам он вернуться не мог, а с самолетами он закончил, так как в Билимбае он придумал средства по улучшению устойчивости самолетов и исчерпал свои возможности.
Но энтузиазму и расточаемой энергии Михаила Леонтьевича не пришлось бездействовать слишком долго, так как спустя пару недель ему поступило предложение от одного из руководителей ЦАГИ, профессора Ивана Васильевича Острославского, о создании в самолетном отделе первой лаборатории института научной группы по управляемости и маневренности самолета. Он с горящими глазами принял предложение, так как пребывать в бездействии было не в его манере. И вновь он вернулся к самолетам, вновь отошел от идей создания вертолетов, но все равно это не помешало ему исполнить свою мечту и воплотить идеи в жизнь.
В институте будние дни Миля были очень насыщенны: он не только работал над маневренностью самолетов, но и очень часто встречался с асами в вопросах аэродинамики, видными учеными, обменивался знаниями и опытом и даже вступал с ними в споры, причем очень разгоряченные. Конечно, бывало всякое, и когда Миль выходил победителем, а когда и проигравшим. Но чаще все заканчивалось более чем удачно для него, ведь Миль был прекраснейшим полемистом. В спорах он всегда руководствовался своими личными знаниями. Главное правило, которого он придерживался: «Не вступай в полемику, если твоих знаний в данном вопросе недостаточно». А знаний и опыта у Миля было предостаточно. Порой споры с оппонентом заходили слишком далеко, и для доказательства своей правоты Михаил Леонтьевич прибегал к крайним методам – наглядным. До нас дошли даже воспоминания одного из инженеров его группы И. Ф. Морозова: «Раз в своем кабинете М. Л. вел очень принципиальный спор о характере полета самолета типа „летающее крыло“ с Всеволодом Николаевичем Матвеевым. Для защиты своих позиций он неожиданно сделал из бумаги схематизированную модель и стал ее демонстрировать в полете. Модель летала по комнате, вычерчивая замысловатые траектории. Миль был в восторге от своего эксперимента. Матвеев в этом споре в итоге был вынужден признать себя побежденным. Да, М. Л. умел защищать свои идеи».
