В 1980 году президент Рональд Рейган назначил комиссию специалистов для изучения вопроса. Они пришли к выводу, что реактивные самолеты с двумя пилотами безопасны и присутствие третьего уровень безопасности не повышает и что новые авиалайнеры «Боинги-757 и -767» и «Аэробус A-310», которые тогда существовали только на чертежах, могут безопасно управляться двумя пилотами благодаря своим компьютеризированным кабинам с экранной индикацией. Правило о 36 тоннах было отменено в эпоху уменьшения государственного регулирования и предвосхищения новых электронных систем.
История третьего человека, как ни удивительно, имеет отношение к сегодняшним пилотам. По сути, трудные задачи, с которыми они часто сталкиваются, – такие как выявление неисправностей в сложных системах у де Креспиньи, – раньше были работой отсутствующего сейчас бортинженера. То, что раньше вызывало конфликты между людьми в кабине пилотов – пилотами и инженерами, – теперь стало причиной конфликтов между человеком и компьютером.
Тем не менее, задавая вопрос «Где находятся люди?», мы видим, что каждый компьютер воплощает в себе человеческие усилия. И заложенная в эти машины работа, как и сами люди, существует в условиях несовершенных отношений. Приборы и циферблаты в кабине экипажа часто изготавливаются разными производителями и программируются отдельными командами разработчиков, хотя все они должны работать вместе как единая система.
Дрейпер настаивал на термине «приборы», чтобы подчеркнуть принадлежность к науке, но в музыке тоже есть свои «приборы»[6]: в этом смысле пилоты дирижируют оркестром, заставляя звучать инструменты все вместе, в одном концерте, сглаживая постоянный, неослабевающий и непредвиденный диссонанс между музыкантами. Введение новых инструментов может изменить звучание музыки, но скажется ли оно на работе дирижера?
Когда я брал интервью для этой книги у пилотов, я спрашивал их: «Что сильнее всего изменилось в полетах за время вашей работы?» Я ждал, что они будут говорить о компьютерах или автоматизации. Вместо этого большинство пилотов сказали о том, что количество их обязанностей, особенно на земле, возросло. Раньше пилоты могли подойти к самолету, осмотреть его и отправляться в полет. Специальные сотрудники аэропорта обеспечивали заправку, погрузку бортпитания и множество других работ, которые требуются самолету на земле.
Теперь авиакомпании часто сокращают людей, выполняющих эти работы, взваливая дополнительные обязанности на пилота еще до того, как заработают двигатели. «Мы работаем больше. Мы летаем больше. Наши дни стали длиннее». Повседневные технологии тоже диктуют перемены: теперь в каждой кабине пилотов есть мобильный телефон со специально выделенным номером. Пилоты отвечают за содержание самолета, отправление груза и другие сервисы авиакомпаний и таким образом теряют свою автономность. «У тебя всегда кто-нибудь висит на шее. Пять человек названивают тебе по телефону. Аэропорт вызывает. Флайт-менеджер вызывает. Компания вызывает. Что происходит? Сколько времени тебе надо? Эй, есть тут кто-нибудь?»
