В конце 2013 года индустриальная отраслевая рабочая группа Федерального управления гражданской авиации США по автоматизации кабины экипажа оценила текущее состояние техники и навыков пилотов. Они рассмотрели 26 аварий и несчастных случаев и обнаружили, что пилоты могут слишком полагаться на автоматизированные системы, не понимать их в достаточной степени и делать ошибки при их использовании. Более того, требования к объему знаний и умений, необходимых для пилота, были расширены. Хотя некоторые традиционные навыки сейчас становятся «атавистическими» и могут понадобиться только в критическом положении или при аварии, пилоты должны по-прежнему хорошо владеть ими. Определение «стандартных» летных навыков изменилось, и от современного пилота ждут большего, чем от пилота даже в недавнем прошлом.
Кэти Эббот – доктор философии в области вычислительных систем, главный научный консультант и технический эксперт Федерального управления гражданской авиации США по человеческим факторам в автоматизации кабины экипажа и сопредседатель рабочей группы. Она подчеркивает, что автоматизация не исключает человеческого вовлечения в управление самолетом, но, скорее, переносит его. Автоматизируя задачи, «мы не исключаем возможность человеческой ошибки, – объясняет Эббот, – мы просто меняем место, где ошибка происходит». Более того, она указывает на то, что опытные пилоты совершают такое же количество ошибок, как и менее опытные, но это ошибки другого плана. С точки зрения познавательного процесса ошибка – это «побочный эффект наличия мозгов» и необходимая для обучения вещь.
Данные показывают, что только 10 % всех коммерческих рейсов проходят точно в соответствии с планом полета. Еще во время 20 % полетов происходят сбои в системах, которые требуют реакции экипажа. Поскольку бо́льшая часть этих данных была получена из докладов об авариях и несчастных случаях, Эббот и рабочая группа определили, что «существует крайне ограниченное количество источников информации о положительных моментах авиационных систем»: например, о многократных ежедневных взаимодействиях, в которых пилоты заставляют системы работать путем преодоления, часто незаметного, ошибок и человека, и машины.
На самом деле в соответствии с данными пилоты действительно выполняют большое количество незаметной работы, которая уменьшает риски, и вся система разработана, исходя из факта выполнения ими этой критически важной функции. К примеру, пилоты не всегда следуют стандартным методикам работы, потому что эти методики могут не соответствовать ситуации или не укладываться в отведенное время. Не многие изучали эти трудно уловимые аспекты поведения пилота, хотя их понимание является главной предпосылкой для разговора о беспилотных воздушных судах.
