Лишь к началу 1854 года смогли сделать фундамент для станка в Мариуполе, как стал называться город. До этого поселение Мариуполь было в шести километрах от Кальмиуса. Но с приездом большого числа переселенцев город быстро продвинулся в сторону заводов, как в северном, так и в восточном направлении.
Одновременно с этими делами шло строительство большой домны и третьего мартена. Народу на заводе возилось очень много. Интерес великого князя к заводу подстегнул руководство губернии и дирекцию заводов и шахт к действиям. Освоение бюджетных денег в крови сидит, видимо. А ручки жирные и шаловливые! Достаточно много денег прилипало.
Появление в большом количестве чугуна сдвинуло с мертвой точки процесс создания двигателей для автомобилей. За образец взяли ЗиЛ-157, который Сергей выкупил на кордоне ещё на свои деньги. Машину разобрали, потому, что она в ПТС не влезала, перевезли по частям и собрали в Стрелковке. Двигатель у неё был на ходу, поэтому её активно использовали на строительстве Стрелковки. Одновременно готовили всю документацию и оснастку для производства самой машины. Самое сложное – вал двигателя. Он – кованый, изготавливается на специальном прессе. Затем шейки цилиндров обрабатываются на токарном и на шлифовальном станках. Перед этим вал сверлится во многих местах, чтобы создать сплошной проход для масляной системы, затем на части отверстий нарезается резьба и устанавливаются заглушки. При работе очень важно соблюсти соосность всего вала, а затем динамически отбалансировать его, убирая «лишний металл» с нерабочих частей.
Сделали десять прессов и поставили их рядом с горячим цехом на «Адмирале», с тем, чтобы там создавать дизельные вспомогачи серии 4Ч18 и карбюраторные двигатели для автомашин. Коленвал для обоих двигателей сделали одинаковым. Поршни и шатуны – тоже. Различались блоки цилиндров и крышки. У дизеля верхнеклапанное расположение клапанов, а у карбюратора – нижнеклапанное. У дизеля два клапана на цилиндр, а автомобильный сделали четырехклапанным. Тупо копировать зиловский двигатель не стали, уж больно много топлива жрёт и мощность маленькая – 95 лошадей. За счёт лучшего газораспределения подняли мощность до 157 сил, кстати, которые и планировались для этой машины, но потом от этого отказались, скопировав целиком двигатель «Студебеккера». Здесь в качестве исходника взяли двигатель бронетранспортера М-3.
Инженеры работали с огоньком, им ещё и помогали доморощенные «автолюбители», соскучившиеся по «боевым коням». А технологи старательно превращали их труд в общую схему производства. Первые двигатели в основном использовали подшипники скольжения. Шарикоподшипники были предназначены исключительно для станков. Поршни у обоих двигателей были чугунными. Время алюминия ещё не пришло, для него электричество требуется. С Чусовой привезли хромит, и стали получать жаропрочные стали для клапанов.
