Наиболее распространенным фактором риска является в этом сегменте вождение автомобиля с ненормированной продолжительностью рабочей смены. Исследования, проведенные в 2009 г. среди 8000 российских водителей-профессионалов, показали, что только 8 % из них работают не более 8 ч; 44 % – по 8–10 ч, 27 % – более 10 ч, 15 % – более 12 ч/сут.
С увеличением продолжительности рабочего времени водитель очевидным образом теряет концентрацию внимания, зачастую просто засыпая за рулем. Даже в Великобритании (стране – лидере мирового рейтинга БДД) до 10 человек еженедельно гибнут в авариях, виновники которых спали за рулем.
Заметим, что, например, в США количество рабочих часов и максимальные скорости движения устанавливает Департамент транспорта. Водитель-дальнобойщик, допущенный к межштатным перевозкам, может находиться за рулем не более 14 ч/день, после чего он обязан остановиться и отдохнуть не менее 10 ч. При этом речь идет именно о времени непрерывной работы и непрерывного отдыха; замена 10-часового отдыха несколькими краткосрочными перерывами запрещена. Для водителей, имеющих право на профессиональную работу исключительно в границах одного штата, предусмотрен иной режим труда и отдыха: они могут работать не более 70 ч за 8 календарных дней или не более 60 ч за 7 календарных дней. При отработке 65 ч за 6 дней водителю должно быть предоставлено 34 ч непрерывного отдыха. Эта, весьма изощренная система регуляции труда и отдыха водителей неукоснительно исполняется работодателями: контроль по данной позиции – тотален, а размер штрафа очень высок.
Таким образом, в зарубежной практике безопасность на грузовом автомобильном транспорте обеспечивается за счет системы действенных мер, упомянутых в главе 2 в рамках описания второй парадигмы. В первую очередь, речь идет о создании развитой сети объектов дорожного сервиса.
В отечественной практике инфраструктура дорожного сервиса развита крайне слабо, а в удаленных районах страны и на региональных дорогах она практически отсутствует. В этих условиях кампанию за соблюдение режимов труда и отдыха мы начинаем с обязательной установки контрольного оборудования. Результат заведомо контрпродуктивен: остановка автомобиля вне организованной площадки отдыха, т. е. попросту на обочине, во многих случаях не менее опасна, чем продолжение движения. Кроме того, для водителей-профессионалов, работающих на условиях аренды (субаренды) грузового автомобиля, любые затраты на приобретение контрольного оборудования, как и любые иные дополнительные затраты, всегда по необходимости сопровождаются дальнейшей интенсификацией труда, т. е. дополнительными рисками вождения.
