Понятно, что на столь слабой методической основе невозможно провести сколько-нибудь обоснованное ранжирование приоритетов и соответственно сформировать состав программных мероприятий в рамках критерия «эффект – затраты» сообразно специфике достигнутого уровня автомобилизации и сложившихся стандартов транспортного поведения.
В целом наши национальные программы по обеспечению БДД основывались и продолжают основываться на архаичных и неубедительных методических позициях. Поэтому их эффективность в условиях сохранения сложившейся институциональной среды и традиционной правоприменительной практики остается хотя и положительной, но весьма невысокой.
V. Еще одной отличительной особенностью отечественной парадигмы БДД является отсутствие понятий о разделенной ответственности за обеспечение БДД и соответственно гипертрофированное, мало реалистическое определение сферы ответственности государства. В частности, упомянутый ФЗ утверждает «приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении».
В разительном противоречии с этой формулировкой находятся федеральные программы и реальная практика.
Суть дела в том, что в рамках мирового опыта на том уровне автомобилизации и развития практик обеспечения БДД, на котором располагается или расположилась сегодня Россия, один из ключевых вопросов снижения смертности на дорогах в самом деле находится в полной ответственности государства – это формирование профессионального корпуса офицеров и сержантов дорожной полиции. Имеется в виду, что полицейские должны быть защищены законом, высокомотивированы, должным образом материально обеспечены, профессионально подготовлены, обеспечены самой современной материально-технической и информационно-технологической базой для выполнения своих обязанностей. Приоритетной задачей полицейского, находящегося в обозначенных комфортных условиях, становится защита прав и интересов добропорядочных участников дорожного движения; у него формируется четкий позитивный настрой на сотрудничество с ними. Соответственно формируются действенные неформальные коалиции дорожных полицейских и добропорядочных участников дорожного движения, способные обеспечить тотальное соблюдение должных стандартов безопасного поведения на дороге.
К сожалению, весь этот круг идей, вполне общепринятых в современной мировой практике обеспечения БДД, практически полностью упущен в ФЦП-2012, а также в проекте ФЦП-2020. Более того, термин «полиция» ни разу не встречается по всему тексту проекта ФЦП-2020. Формальные причины, по которым ФЦП отделена от программ развития профильной государственной структуры, связаны с особенностями бюджетного законодательства и хорошо известны. При этом очевидно, что такое разделение является сугубо контрпродуктивным.
