Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции | страница 59

Таблица 11. Содержание четвертой парадигмы

Сегодня концепция Адамса прочно вошла в научный оборот, хотя по-прежнему встречает резкие возражения профессиональной бюрократии. На основе этой концепции возник ряд новых популярных идей, в частности идея так называемого общего пространства.[29]

Итак, переход в четвертую парадигму предполагает достижение уровня автомобилизации не менее 400 автомобилей на 1000 жителей, а также ускоренную и эффективную адаптацию общественных практик и институтов обеспечения БДД, наработанных в странах опережающей автомобилизации в течение трех начальных парадигм.

Условием этой адаптации становятся высокие оценки стоимости жизни и времени и соответственно страховые премии, суммы возмещения вреда, административные штрафы.

Используемые в рамках четвертой парадигмы практики являются во многом развитием, углублением и комплексированием ранее известных эффективных практик.

Можно говорить о том, что четвертая парадигма, как и все предыдущие, стала в некотором смысле очередным курсом транспортного самообучения нации. Поэтому механическое использование странами, находящимися на ранних этапах развития автомобилизации, практик из четвертой парадигмы зачастую бесполезно и даже контрпродуктивно как с позиций самообучения, так и непосредственно с точки зрения снижения транспортных рисков.

Здесь было бы нелишним еще раз напомнить о том, что переход к очередной парадигме обеспечения БДД не связан с принятием какого-либо манифеста или нормативного акта. В качестве такого манифеста можно при желании упомянуть резолюции Генассамблеи ООН (№ 64/255, март 2010 г.), в которой декада 2011–2020 гг. провозглашена десятилетием действий по обеспечению БДД. Однако столетний опыт сосуществования человека и автомобиля показывает, что подобные манифесты не приводят ни к смене парадигм, ни к заметным практическим последствиям. Переход к очередной парадигме – это, скорее, вопрос некоторого профессионального консенсуса, формируемого «задним числом» на основании анализа конкретных фактов и тенденций за тот или иной период развития автомобилизации. В этом смысле описание перехода к пятой парадигме сегодня не более чем изложение авторского взгляда на данную проблему.

Было бы также нелишним повторить сделанную выше оговорку по поводу непродуктивности механического переноса продвинутых парадигм обеспечения БДД в отечественную практику. Следует отчетливо понимать, что Россия все еще находится на весьма ранних этапах развития автомобилизации и национального транспортного самообучения.