Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции | страница 49

Национальные целевые программы стимулировали повышение интереса к углубленному статистическому анализу данных, относящихся к развитию автомобилизации и дорожно-транспортной аварийности, в том числе к статистическим оценкам эффективности тех или иных (институциональных, экономических, инженерных и др.) мероприятий в этой сфере. Стали появляться сопоставимые статистические данные по странам и регионам, вступившим на путь массовой автомобилизации с опозданием на 50–60 лет от США и Западной Европы.

Таблица 10. Содержание третьей парадигмы

В научной среде начал вырабатываться здоровый скептицизм по поводу реальной эффективности многих стандартных мер и комплексных национальных программ снижения аварийности, которая многие годы призвалась бесспорной. Однако убежденность в высокой эффективности целевых программ обеспечения БДД сохранялась и сохраняется даже в настоящее время в основном среди причастных к проблеме политиков и должностных лиц.

В целом итоги третьей парадигмы оказались весьма значимыми.

• Были осознаны роль и место для обеспечения БДД, вопросов координации землепользования, планировки и застройки, развития УДС, парковочного пространства и общественного транспорта; сформулированы и приняты к исполнению конкретные ограничения и рекомендации в этой сфере.

• Были получены новые научные знания в области теории транспортных потоков, на основе которых сделаны содержательные инженерные выводы, что привело, в свою очередь, к реальным продвижениям в сфере управления движением и обеспечения БДД; была выдвинута концепция «интеллектуальных транспортных систем».

• В практику развитых и развивающихся стран вошли комплексные целевые программы БДД.

Система взглядов, подходов, практик в сфере БДД, в рамках которой с середины 1980-х годов продолжают самообучение страны с развитой автомобилизацией [OECD, 2004], определяет четвертую парадигму обеспечения БДД (см. табл. 5, 11). Период действия этой парадигмы в большинстве стран мира еще продолжается, хотя в целом сегодня уже можно определить некоторые формальные критерии ее завершения.

Отличительной чертой четвертой парадигмы является тот факт, что показатели транспортных рисков в развитых странах лежат строго ниже кривой Смида. При этом достигнутые значения транспортных рисков находятся в пределах 3–11 единиц, а значения социальных рисков – 3–15 единиц (см. рис. 11, 12).

Важно отметить, что в эту зону не удавалось войти ранее середины—конца 1980-х годов ни одной из стран с опережающим уровнем развития автомобилизации (США, Австралии и др.).