К сфере «Enforcement» относится отладка механизмов объективной оценки уровня алкогольного опьянения и его влияния на транспортное поведение автовладельца. В качестве примера выделим британский Закон о безопасности дорожного движения (The British Road Safety Act of 1967), в котором были прописаны предельные нормы содержания алкоголя в крови водителя (80 мг на 100 мл). Одновременно была зафиксирована критически важная позиция (как показал дальнейший опыт – решающая): «должна быть обеспечена высокая степень исполнения этого правила и информированности водителей об этом ограничении».
В сфере «Engineering» происходит активное развитие всех ныне известных инструментов инженерного обустройства автомобильных дорог (знаки, разметка, ограждения, указатели и т. п.), ориентированных на повышение безопасности дорожного движения.
Получают распространение так называемые physical self-enforcing measures, т. е. инженерные решения, которые заставляют водителей снижать скорость во избежание дискомфорта или повреждения транспортного средства: бугры-замедлители (road hump), или «лежачие полицейские» (speed hump), локальные сужения проезжей части и т. п.
Полезность этих мер считается в принципе бесспорной. Однако статистически значимых воздействий на исторические тренды снижения транспортных рисков они сами по себе не оказали.
Внедряются первые системы координированного управления движением (1952 г.). В их рамках утверждается вторая важнейшая функция светофоров: они рассматриваются теперь не только как релейные элементы, определяющие порядок проезда на конфликтующих направлениях, но и как своего рода «дроссельные заслонки», обеспечивающие рациональное распределение потока вдоль протяженной городской магистрали. В свете полувекового опыта дросселирования транспортных потоков в городах особенно забавными выглядят попытки властей крупных городов России убрать светофоры с той или иной городской улицы.
В ту же эпоху публикуются первые оригинальные статьи и монографии по математической теории транспортных потоков [Haight, 1963].
□ В 1950-е годы начинается формирование сети объектов дорожного сервиса как специализированной подсистемы дорожного хозяйства. В 1958 г. в США был принят документ, определивший «политику развития площадок отдыха для национальной системы межштатных автомобильных магистралей и автомобильных магистралей военного назначения» [A Policy on Safety… 1958]. В нем содержалась следующая формулировка:
