В 1925 г. в штате Массачусетс впервые в мировой практике было введение правило обязательного страхования гражданской ответственности автовладельца [Cummins, 2003]. Затем в 1927 г. данное правило нашло применение в Дании, после этого в 1930 г. – в Англии, в 1932 г. – в Швейцарии, в 1935 г. – в Чехословакии, в 1939 г. – в Германии. Несколько позднее оно было принято в Швеции, Норвегии, Дании, Финляндии, Бельгии, Румынии, Югославии и в других странах Европы [Кучерин, 2001].
Любопытно заметить, что правила автострахования, сложившиеся в эпоху первой парадигмы, были сугубо локальными: принятые законы не обеспечивали выплату страхового возмещения пострадавшим в результате дорожно-транспортного происшествия, виновником которого был иностранный гражданин, поскольку он покидал страну пребывания до того, как ему могла быть предъявлена претензия о возмещении ущерба.
Особую остроту этот вопрос приобрел после Второй мировой войны в период активного роста автомобилизации стран Западной Европы и становления массовой практики зарубежных автомобильных поездок.
* * *
В эпоху первой парадигмы – наряду с внедрением ряда важных технических и организационно-управленческих новаций – проходило становление ряда базовых институций обеспечения БДД.
• Социально-политический аспект. Участники дорожного движения в странах «пионерной» автомобилизации – это свободные, равноправные и равно-ответственные граждане, способные к самоорганизации и разумному коллективному поведению. Заметим, что на этот аспект, как правило, не обращают внимания зарубежные авторы. Здесь срабатывает своего рода «эффект Журдена»: как известно, этот герой комедии Мольера не знал, что всю жизнь изъяснялся прозой.
На деле этот аспект крайне важен: в рамках отечественной практики речь шла (и в основном идет до настоящего времени) не о равноправных гражданах, сидящих за рулем, но о «воспитуемых шоферских кадрах». Идея «воспитания шоферских кадров» была закреплена в российской практике постановлением СНК СССР от 3 июля 1936 г. № 1182, утвердившим «Положение о Государственной автомобильной инспекции Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР». Судя по многим объективным признакам, о которых мы будем говорить далее, эта архаическая концепция оказалась весьма живучей.
• Социокультурный аспект. Нормы «грамотного, ответственного и дружелюбного транспортного поведения» становятся универсальными и получают в странах «пионерной» автомобилизации характер общераспространенных социокультурных стереотипов. В числе этих норм: постоянная готовность уступить дорогу, неуместность агрессивной манеры вождения или произвольного маневрирования, доставляющего неудобства другим участникам движения; четкое соблюдение очередности при слиянии потоков и т. д., и т. п.
