Бронетранспортер БТР-152 | страница 8
Свободный задний конец передней рессоры был выполнен скользящим, что также повысило надежность соединения и придало характеристике подвески некоторую нелинейность, весьма желательную для повышения плавности хода. Результатом стал рост средних скоростей движения по грунту почти вдвое — до 60 — 70 км/ч — рекордный результат для трехосных автомобилей. Балансирную подвеску задней тележки практически полностью взяли от ЗИС-151 и, к сожалению, она унаследовала все ее слабые места — подшипники качения опор, их уплотнения, шарниры головок реактивных тяг. Вполне терпимые на "Студебекере", они оказались недолговечными на отечественных более тяжелых машинах, тем более, в наших дорожных условиях. Зато тормоза с пневмоприводом были отменными, не сравнить со "Студебекером".
Схема карданной передачи бронетранспортера: 1 —передний мост: 2 — карданный вал привода переднего моста; 3—коробка передач; 4 — промежуточный (основной) карданный вал; 5 — раздаточная коробка; б — карданный вал привода среднего моста; 7, 10 — карданные валы привода заднего моста; 8 — средний мост; 9 — опора промежуточного вала привода заднего моста; II—задний мост
Бронетранспортеры БТР-152 проходят по Красной площади. Жалюзи радиаторов закрыты по- боевому. У второй, третьей и т.д. машин откинуты верхние створки правых броневых дверей — так было легче визуально контролировать равнение в шеренге. Москва, 7 ноября 1954 года
В конструкцию БТР сразу же было заложено применение односкатных шин увеличенного сечения с развитыми грунтозацепами размерами 9,00 — 20' (от ЗИС-150), десятислойных, сравнительно низкого давления, с универсальным рисунком протектора "Вездеход" ("елка"), с единой для всех мостов колеей 1660 мм (можно было и шире). Это было смелое и перспективное решение. Преимущества такой схемы — заметное снижение сопротивления качению колес большего диаметра (уменьшение "угла атаки"). Отсюда резкое увеличение проходимости по слабым грунтам, лучшее уплотнение колеи и меньшая работа, затраченная на ее образование (задние колеса идут по колее передних), повышение клиренса под мостами. Как следствие — рост средних скоростей движения по местности. Но в то время это было не для всех очевидным. Основной армейский заказчик, очарованный проходимостью "Студебекера" (естественно, по сравнению с обычными отечественными неполноприводными автомобилями и, если честно, не такой уж высокой абсолютно — не намного лучше ЗИС-151-2) с его двухскатной задней тележкой, упорно стоял за двухскатные задние колеса ("Чем больше гребущих колес, тем лучше!"). Похоже, военными не принимались во внимание такие негативные, но реальные явления, как "бульдозерный эффект", забивание рисунка протектора густой грязью (при двухскатных шинах — особенно частого), увеличенное сопротивление качению колес небольшого диаметра, к тому же вынужденных разрушать переднюю колею и прокладывать новую.
