Палубный истребитель Грумман F4F «Уайлдкэт» | страница 3

Пока конструкторы корпели над чертежами, адмиралы постепенно меняли свою точку зрения на облик нового истребителя. Моноплан казался им всё более привлекательным. Хотя переход к одному крылу должен был ухудшить взлётно-посадочные качества, весьма важные для палубной машины, он одновременно позволял уравнять её скорость с новыми сухопутными истребителями-монопланами. Кроме того, сочли, что огневую мощь необходимо существенно усилить.

Вдобавок монтаж на F3F-1 более мощного мотора R-1820-22 в 950 л.с. вместо R-1535-84 в 700 л.с. привёл к значительному приросту скорости, так что разница между доработанным старым бипланом и существующим только в чертежах новым почти исчезла. Возник вопрос: а стоит ли возиться с XF4F-1?

Сначала решили заменить на нём двигатель на тот же R-1820. Прирост тяги должен был несколько улучшить лётные данные, но это являлось лишь паллиативом, не давая перевеса над самолётом фирмы «Брюстер».

Глава компании Лерой Грумман забеспокоился. Истребитель конкурентов явно выглядел привлекательнее консервативной машины, сделанной его сотрудниками во главе с У. Швендлером.

Грумман направил в Бюро аэронавтики флота предложение переработать проект под схему свободнонесущего моноплана, обещая уложиться в срок. 10 июля 1936 г. пришёл ответ — согласны на замену, но за те же деньги и без продления времени. Оба истребителя должны были прибыть на сравнительные испытания одновременно. 28 июля работы по XF4F-1 официально прекратили.

Новый проект, обозначенный G-18 или XF4F-2, создавался в страшной спешке. Собственно, в нём использовались многие узлы и агрегаты предшественника. Чётко выраженные «фамильные черты» сохраняли бочкообразный фюзеляж, фонарь пилотской кабины и хвостовое оперение. Хвостовую часть фюзеляжа, правда, удлинили. В полу пилотской кабины имелись окна, улучшавшие обзор вниз. Это было важно для навигации и захода на посадку на палубу авианосца. Целиком заимствовали от F3F своеобразную конструкцию основных стоек шасси. Они убирались не в крыло, а в фюзеляж, как бы втягиваясь в него. Уборка и выпуск осуществлялись вручную: пилот крутил штурвал цепной передачи, связанной с тросовым механизмом. Чтобы полностью втянуть или выпустить колёса, требовалось 39 оборотов. Убранное колесо полностью уходило в нишу в борту, но снаружи щитками не закрывалось. Аэродинамику улучшал только слегка выпуклый колпак на диске. Хвостовое колесо из литой резины по-прежнему не убиралось. А вот посадочный гак, предназначенный для захвата тросов аэрофинишёра, в полёте полностью втягивался.