Одновременно шли обследование и подготовка к подъему соседней С-350. Там обстановка была намного легче с Б-37, на «эске» повреждений все же было намного меньше, чем у ее соседки, да и затопленными были всего лишь два носовых отсека.
Из воспоминаний капитана 1-го ранга в отставке О.К. Абрамова: «Долго разбирались в причинах отрыва двух первых отсеков, пока не установили, что уже после сдачи С-350 на Сормовском ССЗ было принято решение о дополнительном креплении прочного корпуса в районе перехода с большего диаметра на меньший (между 2-м и 3-м отсеками). Укрепить переход планировалось кницами, но этого не сделали – насколько я знаю, ни на одной лодке пр. 633 это решение не было выполнено!
ГК ВМФ адмирал флота С.Г. Горшков приказал причину отрыва двух первых отсеков оформить протоколом, и приказание было выполнено! На мой вопрос, почему протокол составляется в одном экземпляре, он ответил: «Так надо!» Утвердили протокол ГК ВМФ и, кажется, зам министра судостроения. Внизу куча подписей… последняя – моя. До сих пор вижу погибших друзей и этот протокол, уместившийся на одном листе бумаги – еще и место свободное осталось.
После этой трагедии мы, офицеры экипажа, детально изучили свои действия во время аварии и в результате пришли к выводу, что сравнительно малые потери произошли благодаря высокому уровню подготовки всего личного состава подводной лодки и цепи случайностей. Надо сказать (это наше твердое убеждение), что если бы дополнительное крепление отсеков (32-мя кницами) было произведено еще до взрыва, личный состав 2-го отсека остался бы жив (а там из 11 погибших было 8 человек!).
Высокая выучка экипажа С-350 появилась благодаря тому, что после приема подводных лодок в 1959 г. он совершил большое количество сложнейших походов (испытания проекта на полную автономность, проверку на мореходность, участие в учении «Метеор», стрельбу 6-торпедным залпом с глубины 100 м – впервые в СССР!). Экипаж имел огромный опыт действий в самых невероятных условиях. Должен сказать, что уровень подготовки экипажа Б-37 был не ниже, но ни мы, ни они с ситуациями, похожими на случившееся 11 января 1962 г., не встречались».
Из акта обследования С-350: «1-й отсек. Концевая прочная штампосварная сферическая переборка на 17 шпангоуте смята по правому борту, имеет трещины по сварным швам варки комингсов торпедных аппаратов в переборку, комингсы торпедных аппаратов деформированы и смещены в сторону левого борта. Обшивка прочного корпуса в районе 18–29 шпангоутов имеет разрыв, размером 1200–3000 мм и вмятину площадью 10 кв. м. 2-й отсек. Сварной шов стыка в районе 48–49 шпангоута разорван по периметру по длине около 80 %. Сварной шов в районе 50–51 шпангоутов имеет трещину в верхней части длиной 3000 мм. Наружные шпангоуты прочного корпуса деформированы. Легкий корпус, носовая часть с оборудованием и устройствами до 20-го шпангоута, включая цистерну главного балласта № 1, оторвана Разрушены и повреждены цистерны главного балласта № 2,3,4,5 и топливные цистерны № 2 и 3. Длина разрывов швов достигает от 1,5 метра до 5 метров… Носовые горизонтальные рули, шпилевое и якорное устройство сорваны и утоплены. Аккумуляторная батарея залита морской водой. Электродвигатель шпиля сорван с фундамента и сдавлен торпедными аппаратами. Электродвигатель ЭТ-80 сорван с фундамента. Передние трубы носовых торпедных аппаратов вместе с приводами сорваны до комингсов прочной переборки. На торпедных аппаратах № 1, 3 сорваны задние крышки. Торпедные аппараты № 1, 3, 5 имеют смещение в сторону левого борта.
