Здесь следует обратить внимание на другой существенный аспект второго пятилетнего плана. Делалось многое, чтобы ликвидировать или по крайней мере несколько расширить наиболее опасные узкие места экономики, грозившие парализовать все усилия предыдущей пятилетки. Но ликвидировать все такие узкие места не удалось. Большое внимание уделялось добывающей промышленности. В широких масштабах были развернуты геологические изыскания: до 1940 г. они обеспечили необходимыми ресурсами развитие страны во всех областях и выявили необыкновенное богатство природных запасов СССР. Получив реалистический план, химическая промышленность выполнила его, увеличив выпуск продукции примерно в три раза. Помимо черной металлургии, было увеличено производство цветных металлов: золота, меди, алюминия, а также олова, никеля, сурьмы (что касается последних, то их производство впервые было налажено в СССР). Все эти участки ранее отставали. Ради преодоления этого отставания, что было необходимо для успешной работы тяжелой индустрии, вновь было принесено в жертву производство предметов потребления.
Самым серьезным узким местом был транспорт. Его нормальная работа стала поэтому одним из первоочередных, ударных заданий плана. Существенного улучшения удалось добиться только в 1935 г. благодаря сосредоточению финансовых средств, производственных усилий и политической мобилизации. Железные дороги получили новое оборудование, их штаты увеличились. Были предприняты шаги к усилению также других видов транспорта, в частности речного флота; но решающим транспортным средством остались все же железные дороги. Партийные организации на железнодорожном транспорте были поставлены под руководство Политотделов, назначенных сверху. Возглавлять всю транспортную сеть был поставлен Каганович. На новом посту он развил крайне энергичную деятельность, которую отличали также грубость и жестокость, позже вмененные ему в вину не только потому, что не диктовались необходимостью, но и потому, что наносили ущерб делу. В целом транспортная система значительно прогрессировала и смогла обеспечивать перевозки, необходимые для работы всего хозяйственного организма. Тем не менее она осталась относительно отсталым участком народного хозяйства СССР. 60 % пассажирских вагонов, находившихся в эксплуатации накануне войны, были построены до 1914 г.
Благодаря успехам в промышленном развитии СССР достиг значительной степени самообеспечения. В соответствии с требованием, поставленным еще в 1925 г., когда велись споры о «социализме в одной стране», он превратился из импортера в производителя машин. Он стал в состоянии, иначе говоря, поставлять самому себе оборудование, необходимое для быстро растущей промышленности. За границей он мог теперь закупать только прототипы машин или особые установки; в 1937 г. такого рода закупки равнялись 9 % его потребностей. Сокращены были и закупки металлов, поскольку теперь страна могла производить все большее количество металла, и причем как раз тех специальных сплавов, без которых не могли развиваться современное машиностроение и военная промышленность. Куда более скромными стали масштабы заграничных технических консультаций. Если гидростанция на Днепре была построена по американскому проекту, то ГЭС на реке Свирь под Ленинградом была спроектирована советскими специалистами (автором проекта был инженер, позже академик Графтио); ее строительство ознаменовало начало создания целой серии гидроэлектростанций, которые советские инженеры уже самостоятельно возведут на равнинных реках России. В период обострения протекционистских тенденций, отмечавшихся тогда повсюду в мире, экономическая независимость представляла собой важное завоевание.
