Доярки ныне не доярки, а операторы машинного доения, кассирши — операторы узла расчета («оператор кассы» — смешно, и канцелярско-бюрократическая мысль произвела на свет ещё одного словесного уродца с претензией на ученость выражения), остается ждать, когда удостоятся операторского звания загорелые парни с мини-косилками на газонах... Говорят, нужно: растет престиж профессии. Не берусь судить. Пусть разбираются социологи. Но вот что яснее ясного — есть нечто, отличающее операторскую работу от иных, и пульт управления (а не кассовый аппарат, нет!) был подмечен составителями второго издания БСЗ в качестве отличительного признака не зря.
Добрых два с половиной столетия осознавали изобретатели и конструкторы неразрывную связь человека и машины. До поры до времени им не приходило в голову, что придумать новый механизм — значит придумать новые приемы работы, новое уменье того человека, который станет с этой машиной соединен.
Хороший изобретатель примеряет свое детище по своим способностям, в старину, во всяком случае, это было незыблемым правилом — «человек есть мера вещей». Изобретатель думал, что он ставит человека возле машины, чтобы ей помочь. Оказалось, что самодвижущиеся машины нуждаются в человеке по иной причине. Мир слишком сложен и в силу этого вероятностен. Машина примитивна и детерминированна. Вклиниться между её жесткой прямолинейностью и изменчивой природой — вот человеческая задача.
Управлять — значит прежде всего предвидеть. Думать о будущем, представлять его как можно объемнее, планировать свои поступки и мысленно ощущать их последствия. А вот в каких рамках человек станет эту роль исполнять, определяет машина, и она назовет одного — машинистом, другого — оператором.
У машиниста всё на виду. Машина, которой он управляет, все, что вокруг. Зрение и слух, мышечное чувство и ощущение температуры — десятки каналов передачи всевозможных сведений питают интуицию, рожденное опытом (а значит, и ошибками) уменье слегка забежать вперед по времени. Пока машины недвижно покоились на своих фундаментах, уменья предвидеть почти не требовалось: если что и изменялось, так немного, по раз навсегда заведенным правилам, и когда ход вещей отклонялся от желательного, темп исправлений никак нельзя было назвать напряженным. В конце XVIII века прогнозировать приходилось куда больше кучеру, нежели чумазому механику на паровой машине Уатта.
Свистки паровиков возвестили, что в первой четверти XIX века машинисты по части воображения сравнялись с кучерами. Нелишне будет вспомнить о таком казусе: на первой в истории Стоктон-Дарлингтонской железнодорожной линии, открытой 25 сентября 1825 года, пассажирские поезда ходили поначалу не на паровой, а на конной тяге. Стефенсоновский «Локомоушн № 1», предок «Ракеты», не отличался резвостью и годился только для грузовых рейсов...
