Воздушный кодекс. Наставление по производству полетов. Наставление по штурманской службе. Наставление по службе движения. Инструкция Московского аэроузла, инструкции по производству полетов на всех аэродромах, которые находятся в его, диспетчера, секторе. Это всё — книги. Наконец, «Технология работы Автоматизированной системы», примерно восемьдесят страниц текста. За каждый пункт, за каждый подпункт диспетчер несет ответственность, а чтобы отвечать — надо знать.
И еще: он обязательно должен знать, как выполняются работы в смежных секторах, потому что он не может руководить, не зная, как дела у других.
Конец? Вовсе нет. Все эти документы живые. Они постоянно совершенствуются, изменяются, уточняются. Вот Наставление по производству полетов: были издания шестьдесят первого года, шестьдесят шестого, семьдесят первого и семьдесят восьмого, сейчас новое готовится. Диспетчер, стало быть, обязан затвердить намертво, а когда придут новые правила — старые начисто из памяти вычистить и никогда уже на них не переключаться. Вот такие пироги...
— Моscow-сопtгоl, tu СSA nine-two, good morning!
— СSA nine-two, Моscow-сопtгоl, good morning!..
Это самолет чехословацкой авиакомпании ЧСА идет в Москву из Праги. Помимо всех прочих знаний диспетчер должен уметь вести радиообмен на английском. Конечно, читающих в подлиннике Бернарда Шоу наберется не так много, но ситуации в небе складываются по-разному, и чтобы быть надежным помощником летчика, требуется беглость в разговоре, ясность в понимании.
Под правой рукой Васина круглый шарик вроде миниатюрного глобуса — кнюппель. Им диспетчер гоняет по экрану квадратик электронного маркера. Вот он подвел маркер к точке чехословацкого самолета, левой рукой поиграл на клавиатуре перед экраном, и вместо цифр занятой сейчас высоты — 10200 метров — появились другие — 9000 со звездочкой. Звездочка для памяти: назначено снижение на этот эшелон, и на определенном траверзе (по-нашему, земному, — над таким-то пунктом) самолет «ЧСА-92» обязан доложить, что начал заданное снижение.
И — никаких эмоциональных взрывов. Никаких. Ровный, спокойный тон, доброжелательность в голосе, хотя непременно что-то не так бывает, кто-нибудь из летчиков отвлекся, не слушает эфир, и приходится звать его по три раза, а другой пилот не понял указания, получается совсем другая схема разводки, — нельзя ни карандаш швырнуть, ни рукой по столу трахнуть, ничего такого нельзя.
Но это не означает, что возле экрана сидит флегматик, которого, что называется, пушкой не прошибешь. Флегматику среди диспетчеров делать нечего. Не может быть человек спокойным, если руководит движением. Это исключено. Он все время напряжен, сжат, словно пружина, он озабочен безопасностью тех людей, которые в километрах над землей спокойно мчат по ему только видимым дорогам.
