В-17 Flying Fortress | страница 5
Y1B-17 из 25-й бомбардировочной эскадрильи. Вокруг хвостовой части фюзеляжа нарисованы две цветные полосы, полосы также продублированы на правой консоли крыла – самолет командира эскадрильи. На заднем плане стоят бомбардировщики Дуглас В-18.
Y1B-17
Получается – никто не желал В-17-го. Никто, кроме командования авиационного корпуса, организовавшего массированную PR-кампанию в средствах массовой информации в пользу изделия фирмы Боинг. Было выполнено несколько пропагандистских перелетов, включая два полета в Южную Америку. Несколько раз на YB-17 был установлен трансконтинентальный рекорд скорости перелета – популярное в США шоу, когда новый самолет во все лопатки пересекает Штаты с Востока на Запад или с Запада на Восток. Также выполнялись рекордные полеты на поднятие грузов. Между тем, над Европой и Тихим океаном сгущались тучи грядущей войны. Вот эти-то густые тучи как раз и открыли глаза конгрессменам на возможности четырехмоторного бомбовоза. Конгресс одобрил закупку партии в 119 бомбардировщиков B-17B/D.
Попытки оснастить авиационные двигатели турбонагнетателями предпринимались с момента окончания Первой мировой войны, но прогрессивная идея нашла адекватное воплощение лишь на самолете Y1B- 17А. Строго говоря, раньше в турбонагнетатлях особой нужды и не было – самолеты еще не достигли высот, на которых подобное устройство становится необходимым атрибутом авиамотора. В конце 30-х годов резко возросли летные характеристики и вооружение самолетов-истребителей. Как результат, бомбардировщикам пришлось спасаться от истребителей на больших высотах, где «нормальные» авиамоторы «задыхались» от нехватки кислорода. Турбонагнетатель позволял насытить моторы ценным газом в полетах на большой высоте, «испытательной птицей» нового устройства стал Y1B-17A.
Четырнадцатый планер Y1B-17 по оригинальному плану предназначался для прочностных испытаний. Однако, существенный объем данных по прочности конструкции удалось получить в ходе испытательного полета обычного YB-17, попавшего в сильный шторм. Специалисты фирмы Боинг и представители авиационного корпуса в результате пришли к выводу, что без вреда для дела, 14-й опытный самолет с заводским номером 37-369 вполне можно приспособить для испытаний и отработки турбонагнетателей. Конструкции планера доработки практически не затронули, зато силовые установки пришлось основательно модернизировать.
Первый экспериментальный турбонагнетатель был смонтирован наверху мотора, согласно требованиям Армии о выхлопе поверх мотогондолы. Выступающий в поток турбонагнетатель сильно возмущал набегающий поток воздуха, что отрицательно сказывалось на обтекании потоком крыла. Инженеры фирмы Боинг переделали выходные каналы турбонагнеателя так, чтобы само устройство стало возможным поставить в нижней части мотогондолы. Конверсию завершили 21 октября 1938 г., а первый полет самолета с турбокомпрессором случился 20 ноября того же года. 31 января Y1B-17A вернулся в Райт-Филд. На испытаниях самолет показал поразительные результаты. С турбонагнетателем практический потолок самолета вырос с 10000 до 12500 м, максимальная скорость возросла с 380 км в час на высоте 1700 м до 430 км в час на высоте 8000 м. Мощность моторов возросла на столько, что самолет стал способным совершать горизонтальный полет с одним неработающим двигателем на высоте 12000 м. Оснащение самолета турбокомпрессорами велось на средства фирмы, который армия Боингу так и не компенсировала. Зато после окончания испытаний, военные стали ярыми сторонниками турбокомпрессоров и выделили ассигнования на дальнейшие работы по теме. Армия заявила, что все самолеты В-17 и В-24 должны быть оснащены турбонагнетателями.
