.
Резкий рост антисемитских настроений в Российской империи рубежа веков довел положение евреев до последней крайности. Как грибы, множились антисемитские организации, требовавшие еще более строгих ограничений для евреев и даже для тех из них, кто принял христианскую веру — последнее указывает на то, что, по крайней мере отчасти, юдофобия питалась не традиционными религиозными предубеждениями, а смутными представлениями о «расовых» свойствах евреев>29. В конце концов антисемитские тенденции в России привели к взрыву насилия — за кишиневским погромом апреля 1903 года, когда было убито тридцать восемь евреев, летом того же года последовало еще более кровавое антиеврейское выступление в Гомеле. Осень 1904 года ознаменовалась целым рядом погромов в разных местах империи, а в революционном 1905 году их было более шестисот>30. Таким образом, основными причинами еврейской эмиграции были нищета, юридическая дискриминация и растущая угроза физического насилия. Неудивительно, что из 2 315 868 российских подданных, эмигрировавших в Соединенные Штаты между 1881 и 1910 годом, более 48 % составляли евреи>31. Переправка эмигрантов в Соединенные Штаты была делом исключительно прибыльным. Несчастные, которых буквально набивали в переполненные каюты третьего класса, платили по пять фунтов с человека, то есть 50 % стоимости обычного билета. С 1860 до 1880 года пальма первенства в этом бизнесе принадлежала британским пароходным компаниям>32. Однако с ростом числа эмигрантов из Восточной и Южной Европы британское владычество в океанских перевозках стали оспаривать Соединенные Штаты и в еще большей степени Германия.
Отвоевывая свою долю рынка и прибылей, германские судовладельцы могли предложить не только удобство прямого пути с континента. Другим механизмом конкуренции была абсолютная монополия на продажу билетов и их фиксированная цена. В 1891 году Альберт Баллин, блестяще руководивший пароходной линией Гамбург — Америка, объединил основные европейские пароходства (за исключением британских и французских) в Северо-атлантическую ассоциацию пароходного транспорта; образовавшийся в результате картель установил минимальную цену на билеты третьего класса и назначил каждому из акционеров фиксированный ежегодный процент перевозимых эмигрантов>33. В 1901 году баллинский «пул», контролировавший 35 % трансатлантических пассажирских перевозок, разросся еще больше — Баллин договорился с Дж. П. Морганом о вхождении новых пароходных компаний и об установлении цен и процентной доли не только для дешевых перевозок, но и для билетов первого и второго классов.
